|
Elektrische Fahrzeuge der FC Urquiza in Buenos Aires/Argentinien Darunter waren drei Bilder der FC Urquiza, einer Vorortsbahn, welche sich schon früher durch interessante technische Lösungen auszeichnete. So verkehrten auf ihren Gleisen die wohl weltweit einzigen Schlafwagen mit Pferdebetrieb, welche immerhin mehrere Stunden unterwegs waren. In neuerer Zeit wurde auf ihren Gleisen eine Art Schnellstrassenbahn betrieben, welche mit Trolleystromabnehmern ausgerüstet war. Darunter waren auch gebrauchte aus Los Angeles gekaufte Fahrzeuge. Heute wird die Bahn vom U-Bahn-Betreiber Metrovías betrieben und ist deren einzige S-Bahn-Linie mit der Bezeichnung F (für Federico Lacroze). Sie führt von der U-Bahnstation des gleichen Namens der Linie B (früher deren Endhaltestelle) nach General Lemos und kommt unterwegs am Campo de Mayo vorbei, einer Armeebasis, auf der in den siebziger Jahren zahlreiche Regimegegner gefoltert und begraben wurden. Sie wird mit den üblichen Vorortszügen von Buenos Aires betrieben und von der dritten Schiene gespeist. Früher bestand eine Verbindung über eine Rampe zur U-Bahn-Linie B, und es war schon damals die Absicht, die Züge entlang der U-Bahnlinie bis ins Stadtzentrum zu betreiben. Auch diese Idee wurde neu aufgegriffen, doch gab es immer Probleme mit der Fahrzeugbreite, die nicht in die U-Bahntunnel passt. Nach Angaben aus argentinischen Regierungskreisen lag der Grund allerdings eher in der Unverträglichkeit der beteiligten Gewerkschaften. Diejenige der S-Bahn ist eine Eisenbahngewerkschaft, die der U-Bahn eine Metrogewerkschaft. Deshalb können die Fahrer der S-Bahn nicht auf der U-Bahn fahren, und umgekehrt, womit die durchgehende Fahrt unmöglich ist. Gegenwärtig fahren die Züge über diese bestehende Rampe in die unterirdische Station ein. Da die U-Bahnlinie inzwischen um zwei Stationen verlängert wurde, ist die heutige Lage der Geleise nicht ganz klar. Auf der gleichen Strecke verkehrt ein Stück weit gelegentlich Sonntags ein Dampfzug eines Eisenbahn-Museums-Vereins, Ferroclub Argentino,:der auf der Unterwegsstation Coronel Francisco Lynch beheimatet ist. Die Strecke teilte sich weiter aussen in zwei Teile, die beide mit Oberleitung ausgerüstet waren. Die Strecke nach San Martin wurde am 28. Oktober 1961 geschlossen und die Fahrleitung abgebaut. Auf dieser Strecke, aber noch bedeutend weiter, fuhr das erwähnte Pferdetram und später der erwähnte Dampfzug. Die andere, heute noch elektrifizierte Strecke, ging früher bis Campo de Mayo und heute eine Station weiter bis General Lemos. Ab 1955 begann die Ausrüstung der Strecke mit dritter Schiene, die 1967 abgeschlossen war. Auf der Schnellstrassenbahn verkehrten im Laufe derZeit verschiedene Fahrzeuge, von denen die meisten vom amerikanischen Strassenbahnhersteller Brill aus Philadelphia stammten. Diese Firma veröffentlichte früher einen Katalog, nach dem die Betriebe ihre Strassenbahnen bestellen konnten. Bilder finden sich im Buch "Latin America by Streetcar" des berühmten amerikanischen Autors Allen Morrison auf den Seiten 152 und 153 (mit einigen Informationen), Er unterhält auch eine entsprechende Website unter http://www.tramz.com unterhält. Sein Thema ist der elektrische Stadtverkehr in Lateinamerika.
Im Jahre 1927 wurden die Loks 203 und 204 von Baldwin und Westinghouse unter den Fabrik-Nr. 60045 und 60046 für die Red River Lumber Co., eine Holzfällerfirma, gebaut. Sie hatten Motoren von 800 PS, wogen 120 Tonnen und hatten eine Zugleistung von 33,960 t. Lok 203 erhielt nach einem Unfall einen neuen Kasten in voller Länge des Fahrzeugs.Sie wurden 1944 an die Central California Traction Co. unter den Nr. 23 und 24 geleast und 1947 von der Pacific Electric erworben, wo sie die Nummern1593 und 1592 (also in umgekehrter Reihenfolge) erhielten. 1951 wurden sie an die FC Urquiza verkauft und erhielten die Nummern 953 (PE 1593) und 952 (PE 1592). Gleichzeitig erwarb die FC Urquiza von der Pacific Electric die Loks 1590 und 1591, von Baldwin und Westinghouse im gleichen Zeitraum gebaut. Sie erhielten die Nummern 950 (PE 1590) und 951 (PE 1591). Ausserdem erwarb die FC Urquiza von der Pacific Electric die Lok 1599, ein Eigenbau von Pacific Electric, welche bei Urquiza die Nummer 954 erhielt. Sie besteht aus Teilen des Salonwagens "Alabama", welcher 1905 von der St. Louis Car Company für den Privatgebrauch des Pacific Electric-Erbauers Henry E. Huntington erbaut worden war und 1920 von der Sacramento Northern Railroad erworben wurde. Beim Kauf erwarb die Sacramento Northern RR nur die Karosserie und die motorlosen Drehgestelle, die Motoren und Trolleystangen blieben bei der Pacific Electric und wurden für die Lok 1599 verwendet.
Schon früher hatte man in grossen Mengen gebrauchte Fahrzeuge des Fabrikats Brill gekauft und eingesetzt. Im Jahre 1949 wurde die Firma Tranvía Lacroze verstaatlicht und in Ferrocarril General Urquiza umbenannt. Bald darauf kaufte man weitere gebrauchte Interurban-Fahrzeuge in den USA, und zwar bei der Pacific Electric Railway in Los Angeles, die eines der grössten Interurban-Netze Amerikas betrieb. Die Fahrzeuge waren wegen ihrer Farbe als "Red Cars" bekannt. Diese Gesellschaft hatte in den zwanziger Jahren insgesamt 160 Fahrzeuge bei Brill und der St. Louis Car Company bestellt, die unter der Bezeichnung Series 600 in Betrieb kamen. Diese Fahrzeuge verkehrten nicht nur im Ueberlandbetrieb, sondern auch in Los Angeles selbst. Insbesondere wurden sie auf dem Hollywood Boulevard eingesetzt. Eine gute Aufnahme findet man unter http://www.oerm.org/pages/pe717.html , ein Fahrzeug im Orange Empire Railway Museum in San Bernardo, in der Nähe von Los Angeles, bei dem der Webmaster früher Mitglied war und dort mit dem Fahrzeug gefahren ist. Es waren die letzten traditionellen Fahrzeuge vor der Inbetriebnahme der PCC-Fahrzeuge. Von diesen Fahrzeugen erwarb die FC Urquiza 1952 28 Stück, zwischen 1925 und 1928 hergestellt, die in der Serie 1700 nummeriert wurden. 1964 wurden sie in die Serie 3700 umnummeriert. Sie waren bis Anfang der 70er Jahre in Betrieb, als sie von japanischen Neubaufahrzeugen abgelöst wurden. Zwei Fahrzeuge, 3734 und 3758, wurden 1964 zu Arbeitsfahrzeugen (für Schienen und Stromzufuhr) umgebaut. Sie erhielten Stromabnehmer für die dritte Schiene, und einer, der gezeigte Wagen 3758, von der St. Louis Car Company gebaut, wurde vom Ferroclub Argentino in sehr schlechtem Zustand übernommen und wird gegenwärtig aufgearbeitet. Informationen und Bilder darüber findet man unter http://www.ferroclub.org.ar/Lynch/Lynch/Material/Subterraneos%20y%20tranvias.htm. Im Jahre 1959 erwarb die FC Urquiza vom gleichen Betreiber 30 PCC-Fahrzeuge vom Typ Air-Electric der St. Louis Car Company mit zwei Führerständen und mit den dortigen Nummern 5000-5029, 1940 in Betrieb genommen, welche in Buenos Aires als Serie 1500 ebenfalls im damals üblichen Linksverkehr eingesetzt wurden, aber nur drei Jahre im Betrieb waren. Sie verkehrten sowohl unter Oberleitung als auch mit dritter Schiene. Ein gutes Bild findet man im Standardwerk über PCC, "PCC - the car that fought back" von Stephen P. Carlson und Fred W. Schneider, III, auf Seite 230. Infolge der schlechten Geleise konnten die PCC's nur während ca. 3 Jahren verkehren. Anschliessend kamen Fahrzeuge des Key System aus San Francisco in Betrieb. Das Key System fuhr früher über die Berkeley Bay Bridge nach Berkeley und verwendete ein Art Gelenkfahrzeuge mit einem Jacobs-Drehgestell zwischen den beiden Wagenteilen. Es waren sehr formschöne Fahrzeuge. Die PCC-Fahrzeuge fanden in Lateinamerika keine grosse Verbreitung. Ein einziges neues All-Electric-Fahrzeug von St. Louis Car Co. mit B3-Drehgestellen wurde nach Mexico City geliefert, das als Grundlage für weitere Importe gebrauchter Fahrzeuge diente. So wurden insgesamt 274 Fahrzeuge nach Mexico City und 42 Fahrzeuge nach Tampico in Mexico geliefert. Die Fahrzeuge im Mexico City stammen aus Detroit und Minneapolis und waren alle All-Electric-Fahrzeuge. Der Betrieb in Tampico erhielt Fahrzeuge aus Toronto (Air-Electric), Cincinnati via Toronto, Kansas City und St. Louis (All-Electric). Er existiert nicht mehr. Für Mexico City wurden unter Verwendung von PCC-Teilen 1986 von der lokalen Firma Moyada 17 achtachsige Gelenkfahrzeuge (000-016) gebaut und bis zur Inbetriebssetzung neuer Fahrzeuge von Siemens 1990 auf der "Tren Ligero"-Linie eingesetzt. Informationen und Fotos dieser Fahrzeuge findet man unter http://www.tramz.com/mx/mc/mc75.html, von Tampico unter http://www.tramz.com/mx/tp/tp.html, beide von Allen Morrison. Ein Grenzfall in Bezug auf Lateinamerika ist die Linie El Paso - Juarez, wobei Juarez bereits in Mexico liegt. Die Linie erhielt 1950 20 gebrauchte PCC's von San Diego, vermutlich All-Electric, welche bis 1974 in Berieb waren. Ein weiteres gebrauchtes Fahrzeug, Wagen 7078 aus Baltimore, ein Air-Electric-Fahrzeug von Pullman Standard Car Manufacturing Co., wurde 1945 als Versuchsfahrzeug für eine Grossbestellung auf All-Electric umgebaut. Nach dem Scheitern der Bestellung wurde es auf Air-Electric zurückgebaut, was nicht sehr erfolgreich war, und deshalb wurde es nach Costa Rica verkauft. Es kam im November 1956 zur Northern Railway of Costa Rica. Umnummeriert als Fahrzeug 189, wurde es auf Schmalspur umgerüstet für die Strecke von San José aus. Es erhielt einen Dieselmotor und war mindestens bis 1976 im Betrieb, nachdem es 1975 oder 1976 noch einmal in Stand gesetzt worden war. Insgesamt 22 Fahrzeuge wurden 1964 an eine Minengesellschaft in Chile geliefert, und zwar an die damalige Anglo Chilean Consolidated Nitrate Corporation, später Sociedad Qimica y Mineral de Chile, noch später als Soquimich und heute als SQM bekannt, die zwischen der Hafenstadt Tocopilla, María Elena und Pedro de Valdivia in der Zweiten Region, etwa 1500 km nördlich von Santiago, zwischen Iquique und Antofagasta gelegen, noch heute ein grosses Netz von Minenbahnen mit einer Gesamtlänge von 115 km betreibt. Zwischen Tocopillo und Tigre ist die Strecke noch heute mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifiziert. In und um sowie zwischen Maria Elena und Pedro de Valdivia war die Strecke mit 400-600 Volt Gleichstrom elektrifiziert, und um diese beiden Orte verkehrten die PCC's als Zubringerfahrzeuge zu den Minen. Dieser Teil der Bahn ist seit ein paar Jahren deelektrifiziert. Die PCC's, Air-Electric-Fahrzeuge der Serien 3000 und 3100, stammten von der Los Angeles Railway, welche die örtlichen Strassenbahnlinien betrieb. Der Grund dafür lag in der gleichen Spurweite von 1067 mm. Diese Fahrzeuge, mit Pantografen an Stelle der Trolleys, waren bis 1978 in Betrieb. Am Schluss ihrer Karriere wurden sie mit Zugstangen ausgerüstet und von Diesel- und elektrischen Loks gezogen. Das bekam den Motoren nicht gut und deshalb montierte man Güterwagendrehgestelle darunter. Ein Bild findet man im Buch "PCC - the car that fought back" (siehe weiter oben) auf Seite 230 unten. Einige wurden später als lokale Büros und ähnliches verwendet, doch heute ist davon nichts mehr vorhanden. Im Buch "The Anglo-Chilean Nitrate & Railway Company" von Donald Binns findet man mehrere Bilder. Das Buch ist noch im Fahrplancenter erhältlich. Zwar entwickelte die Firma Brill Anfang der 30er Jahre ebenfalls PCC-ähnliche Fahrzeugen, wollte sich aber der Produktion nicht anschliessen und entwickelte später ein ähnliches Produkt, den Brilliner, der aber keine grosse Verbreitung fand. Da PCC-Fahrzeuge durch die Patente der Drehgestellte definiert sind (B, B2 und B3), und Brill der Ansicht war, seine eigenen Drehgestelle seien besser, darf man ihre Fahrzeuge nicht als PCC bezeichnen.
|
