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Estrada de Ferro Campos do Jordão: eine Touristik-Bergbahn in Brasilien Seit 1874, als die erste Lungenklinik in Campos do Jordão eröffnet wurde, wurden die erkrankten Patienten mit Pferden ins erholsame Höhenklima befördert. Diese Reise war sehr mühsam. Anfangs des 20. Jahrhunderts kam erstmals der Gedanke auf, eine Bergbahn zu bauen, welche eine angenehmere und schnellere Reise ermöglichen sollte. Der Arzt Emílio Marcondes Ribas, unterstützt vom Dr. Victor Godinho, einem einflussreichen Politiker, schlug den Bau einer Eisenbahnlinie vor, welche das Städtchen Pindamonhangaba im Paraíba-Tal, 132 km von São Paulo und 250 km von Rio de Janeiro, über die Serra da Mantiqueira mit der Hochebene verbinden sollte. Der Bau der Linie begann 1912, die Eröffnung fand 1914 statt, und die damals üblichen Dampfzüge bewältigten die Strecke von 47 km in 12 Stunden. Für die Ueberquerung des Flusses Paraíba do Sul mussten die Reisenden eine Fähre benützen Ab 1917 wurden einTriebwagen mit einem Mercedes-Benzinmotor von 22 PS (er wurde restauriert und soll in ein Museum kommen) eingesetzt, der mit der Fähre befördert wurde, und 1924 wurde die Linie von der britischen The Electric Company mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifiziert und über den Fluss eine Brücke erbaut. Die elektrische Ausrüstung der Fahrzeuge, einschliesslich der wunderschön restaurierten Kontroller, wird noch heute in den Triebwagen der Bergstrecke, allerdings mit neuen Karosserien, verwendet. Für den Transport von Autos und Bussen wurden "Gôndola" genannte elektrische Triebwagen verwendet, bis die bis anhin kümmerliche Staubstrasse 1977 gut ausgebaut worden war. Für den Transport von Früchten aus der japanischen Kolonie verfügte man über elektrische Güterlokomotiven. Mit dem Ende der Behandlung von Lungenkrankheiten 1970 wurde die Bahn, welche ursprünglich dem Transportsekretariat der Regierung des Teilstaates São Paulo unterstellt war, dem Sekretariat für Sport und Tourismus unterstellt und dient heute dem Transport der Touristen, hauptsächlich aus São Paulo. Im Sommer entrinnen sie der Hitze der Grosstadt, im Winter fahren sie Ski. Campos do Jordão gilt als die Schweiz Brasiliens, und viele Hotels und Restaurants tragen Schweizer Namen wie "Lausanne" u.ä. 1970 wurde in Águas Claras, der Endstation der Talstrecke, der Parque Reinas, an der Station Santo Antonio de Pinhal ein Aussichtspunkt und in Campos do Jordão der Parque Capivari mit der ersten Sesselbahn Brasiliens eröffnet. Die Linie besteht aus drei distinktiven Teilen: (1) der Talstrecke ab Pindamonhangaba auf 551 M.ü.M. bis zum Park Reino das Águas Claras in Piracuama am Ufer des gleichnamigen Flusses, etwa 20 km, Fahrzeit 40 Minuten, (2) der anschliessenden Bergstrecke von 16 km mit Steigungen von bis zu 105%o (ohne Zahnstange! - in der Schweiz wird ab 70%o der Einsatz von Zahnstangen geprüft) und vor allem auf der linken Fahrzeugseite einem prachtvollen weiten Blick ins Tal, die auf den höchste Punkt auf 1743 M.ü.M. in Cacique führt, und der dazugehörigen anschliessenden Strecke ins Tal von 3 km, und (3) der Tramlinie von São Cristovão im Stadteil Abernéssia bis zur Endstation Emílio Ribas mit einer Länge von 8 km in Campos do Jordão auf 1700 M.ü.M., also fast der Höhe von St. Moritz. Auf der Talstrecke verkehren hauptsächlich die Personen- und Gepäcktriebwagen V-1 und V-2 mit Anhängern aus Guaruja und die Triebwagen A-3 und AL-1, auf der Gesamtstrecke (einschliesslich der Bergstrecke) die Triebwagen A-1, A-2 und A-4, die mit elektrischen Bremsen, Magnetschienenbremsen und Druckluftbremsen Westinghouse ausgerüstet sind und heute nur noch einen Führerstand aufweisen, und auf der Tramstrecke die Triebwagen A-5 und A-6 aus deutscher MAN-Produktion, der früher auf der Strassenbahn Guaruja, in der Nähe von Santos, verkehrte und zusammen mit einem weiteren Trams A-7 1956 erworben wurde. Zusätzlich gibt es heute noch die Gôndola G-2 von 1928, die früher - vor der Eröffnung der verbesserten Strassenverbindung 1977 - zusammen mit den ebenfalls noch vorhandenen Gôndolas G-1 und G-3 und weiteren Gôndolas - den Transport der Autos besorgte. In Pindamonhangaba - einem Namen indianischen Ursprungs - befinden sich auch die Werkstätten und Büros der Gesellschaft. Ein nennenswertes Bauwerk ist die Stahlbrücke über den Fluss Paraíba do Sul mit einer Länge von 160 Metern. Sie stammt aus Frankreich und wurde 1924 demontiert importiert. Die Pfeiler stammten aus Portugal und wurden von Hand zugespitzt. Vor deren Installation wurden die Züge mit Fähren übersetzt. Die heutige Brücke ist neueren Ursprungs. Die Bahn besass bis 1960 einen eigenen Steinbruch, der in Piracuama, 17 km von Pindamonhangaba entfernt, lag, und der heute den Park Reino beherbergt, der jährlich von 2000 Touristen besucht wird. Ausserdem war die Bahn bis 1970 für alle Telefonverbindungen der ganzen Gegend zuständig. Alle Aufnahmen auf dieser Seite entstanden im Mai 1997, stammen vom Präsidenten des Vereins FLB, Patrick Rudin, und geben einen guten Ueberblick über das gegenwärtig verwendete Rollmaterial.
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- und hier zur Ergänzung ein paar neue Fotos unseres Präsidenten Patrick Rudin, vom Mai 2007:
Das Rollmaterial Vor der Eröffnung: (1912) 2 Dampflokomotiven Nach der Eröffnung: (1914) zusätzlich: 2 Dampflokomotiven, davon 1 für die Bergstrecke 9 leichte Benzintriebwagen "Litorinas" für die Talstrecke 1 Benzintriebwagen Bugatti, ab 1917 für die Bergstrecke, mit Mercedes-Benz-Motor 22 PS Der Benzintriebwagen Bugatti wird gegenwärtig restauriert und erhält einen neuen Mercedes-Motor, der teurer ist als seinerzeit das ganze Fahrzeug. 3 Gepäckwagen 1 Güterwagen, geschlossen 1 Güterwagen, offen 1 offener Wagen Nach der Elektrifizierung: (1924) 2 Triebwagen A-1 und A-2, 4 Motoren von 750 Volt, jeweils 2 in Serie, total 240 PS, Hersteller: Birmingham Carriage & Wagon Company, und English Electric, heute 40 Sitzplätze 2 Gepäckgüterwagen V-1 und V-2, wie oben (ursprünglich: B-1 und B-2) Ab 1927 zusätzlich: 1 Triebwagen A-3, wie oben 5 Gôndolas, G-1 bis G-5, wie oben Noch vorhanden sind G-1 und G-2, wobei die alte G-2 in G-1 umgezeichnet wurde und die alte G-1 im Umbau ist. Auf der Website von Kelso Medici (siehe unten) findet man noch ein Bild der alten G-3 von 1928 (English Electric), die aber inzwischen verschrottet wurde. Ab 1932 zusätzlich: 1 Triebwagen A-4, konstruiert in eigener Werkstatt mit English Electric-Drehgestellen, sonst wie oben 2 neue Gepäcktriebwagen, V-3 und V-4 (ab Werk als 3V und 4V bezeichnet), 4 Motoren wie oben, aber von MAN/Siemens Schuckert Diese Gepäcktriebwagen wurden nach dem 2. Weltkrieg in Autotransporter (Gôndolas) umgebaut und neu als G-3 und G-4 bezeichnet, wobei ein Führerstand ausgebaut wurde und neue, flachere Transportflächen aufgebaut wurden. Ein Bild der umgebauten Gôndola G-4 findet man auf Seite 83 des Buches "História do Transporte Urbano no Brasil" (siehe unten). Aus Guaruja, 1956: 1 Tram A-5, ex Guaruja 5, von 1924, 4-Achser, 2 Motoren 750 Volt, ursprünglich Maximum Traction-Drehgestelle 2 Trams A-6 und A-7, ex Guaruja 9 und 7, von 1930, 4-Achser, 2 Motoren 750 Volt, ursprünglich normale Drehgestelle. Alle Trams 36 Sitzplätze, gepolstert, mit umlegbaren Rücklehnen 1 Steeple-Cab-Lok T-1, von 1924, Länge ü.P. 6,04 m; Breite 2,45 m; Radstand 2,8 m; Gewicht 14,5 t; 2x50kW-Motoren von 750 Volt; Einkammer-Druckluftbremse; Vmax. 45 km/h 2 Personenwagen 1. Klasse, 38 Sitze 1 Personenwagen 2. Klasse, 30 Sitze 2 gemischte Wagen 2. Klasse, 40 Sitze Alle: Druckluftbremsen, Hersteller MAN/Siemens Schuckert Von diesen Fahrzeugen ist Tram A-5 anlässlich des Karnevals 1976 verbrannt. Es wurde inzwischen wieder aufgebaut. und erhielt normale Drehgestelle. Der Triebwagen A-7 hat inzwischen Maximum Traction-Drehgestelle, möglicherweise vom Triebwagen A-5, erhalten. Das Drehkreuz wurde entfernt, und er verkehrt auf der Tallinie. Von der Lok T-1 (ursprünglich zum Rangieren in Campos do Jordão eingesetzt) wird der Motor als Antrieb der Sesselbahn zum Morro do Elefante weiter verwendet, während die Kabine der stationären Lok dem Fahrscheinverkauf des Liftes dient. Da die Trams über zwei getrennte Motoren verfügten, können sie bei der EFCJ nur in Serie fahren. Bei Maximum-Traction-Drehgestellen sind die führenden (angetriebenen) Räder je Fahrtrichtung gross, die anderen klein. Ab 1972: 1 Luxustriebwagen AL-1 (ex TL-1) für Talstrecke, mit English Electric-Ausrüstung (wie A-1 bis A-4) . Dieser Triebwagen entstand vermutlich aus zwei Drehgestellen von abgebrochenen Gôndolas oder Reservedrehgestellen. Alle Triebwagen und Gôndolas erhielten zwischenzeitlich neue Karosserien aus eigener Werkstatt. Die Gôndola G-3 (vermutlich die alte Gôndola G-3 von English Electric, von 1928) erhielt vorübergehend einen Personentriebwagen-Aufbau ohne Nummernänderung. Ein Bild davon findet man auf der Website von Allen Morrison (siehe unten). In den achtziger Jahren erhielt der Gepäcktriebwagen V-2 einen neuen Metallaufbau mit auffälliger Bemalung und wurde für Ausflugszüge ab Campos de Jordão mit offenen Anhängern eingesetzt. Der Gepäcktriebwagen V-1 erhielt seither einen neuen Salonaufbau für Personentransporte ohne Mittelplatform und mit kleinen Fenstern und wird heute für den gleichen Zweck eingesetzt. Ebenfalls für diese Züge werden gelegentlich gemietete Dampfloks eingesetzt, und zwar Lok 2 der ABPF, Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, Campinas, und Lok 4 der APFA, Associação de Preservação Ferroviária, Atibaia, alle mit dem Logo der EFCJ versehen. Diese Ausflugszüge fahren allerdings nur von Emílio Ribas bis Abessínia, 4 km. Diese Züge verkehren hauptsächlich im Winter, der Hochsaison. Ab 2002: 1 Dampflok ex Zuckerplantage in Alagoas, Herstellungsjahr 1947 Technische Daten der Strecke: Spurweite 1 m Stromversorgung: 1500 Volt Gleichstrom 1 Unterwerk in Eugênio Lefevre (halbwegs) 3 handbetriebene Drehscheiben in Pindamonhangaba, Eugênio Lefevre und Emílio Ribas Maximale Steigung 105%o Durchschnittsgeschwindigkeit: Ebene 32 km/h, Bergstrecke 16 km/h 1 Metallbrücke, 160 m Länge Werkstätte, Depot und Büros in Pindamonhangaba (1924 erstellt) Bücher zum Thema: Waldemar Corrêa Stiel, História do Transporte Urbano no Brasil, Verlag PINI Ltda., Brasília DF 1984, vergriffen, noch antiquarisch erhältlich Allen Morrison, The Tramways of Brazil, Verlag Bonde Press, New York, 1989, vergriffen, noch antiquarisch erhältlich Luz Uebel und Wolfgang D. Richter, 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg (MAN, Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), EK-Verlag Freiburg im Breisgau, in der ETH-Bibliothek Zürich ausleihbar Links zu anderen Websites: http://www.tramz.com/br/cj/cj.html - Allen Morrison (englisch) http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/efcj.html - Gorni http://www.geocities.com/area51/matrix/3175/ - Kelso Medici http://www.efbrasil.eng.br/electro/efcj.html - Elektrifizierung, Gorni
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