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Die Standseilbahnen von Salvador im Teilstaat Bahia, Brasilien Die ehemalige Hauptstadt Brasiliens während 214 Jahren und heutige Hauptstadt des Teilstaates Bahia ist auf zwei Ebenen gebaut: Die Cidade Alta mit dem historischen Zentrum, den Wohnbezirken und dem Gewerbe liegt auf der oberen Ebene und die Cidade Baixa mit der Industrie, heute auch mit Bürogebäuden, und dem Hafen unten. Dazu kommen die Vororte im Süden wie Barra, die am Meer liegen, sowie die dazugehörigen Badestrände. Zum Transport der Waren vom Hafen in die Oberstadt dienten schon seit dem 17. Jahrhundert Riesenkräne, auf denen die Lasten mittels Seilzügen nach oben gehievt wurden. Anfangs mit Schwerkraft betrieben, wurden einige elektrifiziert und waren bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts in Betrieb. Der bekannteste Kran war bekannt unter dem Namen Guindaste dos Padres , da er vom Jesuitenorden betrieben wurde. Er befand sich am Ort, wo sich heute die Standseilbahn Gonçalves befindet. Zur Verbindung der oberen und unteren Stadt gab es - nebst den Strassenbahnen - schon früh Lifte und Standseilbahnen. Am bekanntesten ist der Elevador Lacerda, ursprünglich zwei nebeneinander liegende hydraulische Lifte mit einem Art Deco - Dach am oberen Endpunkt, an der gleichen Stelle wie heute, unter dem Namen "Conceição", im Volk aber als "Parafuso" bekannt. Die Eröffnung war im Jahr 1873. Dabei diente jeweils eine Kabine als Gegengewicht der zweiten Kabine, und sie bewegten sich gleichzeitig, einer aufwärts, der andere abwärts. Im unteren Teil verlaufen die Lifte im Felsen unterhalb der oberen Stadt, und vom unteren Endpunkt führt ein 23,5 Meter langer Tunnel ins Freie zur Rua d'Alfândega. 1896 wurde der Elevador nach seinem Erbauer in "Elevador Antõnio de Lacerda" (einem Transportunternehmer) umbenannt und 1907 wurden die Lifte elektrifiziert. 1930 erstellte man zwei weitere Lifte mit dem charakteristischen Turm am Ende der verlängerten Gangbrücke. Gleichzeitig wurden die bestehenden Lifte neu erstellt und modernisiert. Mit insgesamt vier Liften verbindet der Elevador Lacerda das historische Stadtzentrum mit dem Mercado Modelo, dem ehemaligen Zollgebäude und heutigen Kleinmarkt, auf der unteren Ebene. Die Höhendifferenz beträgt 73 Meter, die Fahrzeit 11 Sekunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 6,6 Meter/Sekunde entspricht. Seinerzeit diente er als Vorbild für den Elevador Santa Justa in Lissabon, der 1902 eröffnet wurde.
Ein weiterer, weniger spektakulärer Lift, war der Elevador Taboão , etwas weiter nördlich, der 1865 eröffnet und 1961 eingestellt wurde. Heute besteht noch das Gerüst, und im unteren Standort dient er als Open Air-Wohnstätte für Obdachlose. Nach einem Bericht in einer Lokalzeitung vom letzten Sommer soll dieser Lift wieder aufgebaut werden. Zusätzlich gab es oder gibt es noch insgesamt drei Standseilbahnen. Die südlichste Linie ist die Standseilbahn Gonçalves , welche eine bewegte Geschichte hat. Erste Periode von 1874 bis 1889 Alle lokalen Quellen verzeichnen als Eröffnungsdatum das Jahr 1874. Sicher ist, dass eine englische Firma ohne Erfahrung auf diesem Gebiet 1888 den Auftrag für eine einfache Bauart einer Standseilbahn erhielt, bei der die Fahrzeuge aus einer flachen Plattform bestanden, welche möglicherweise zu einem Zeitpunkt Pferdetrams einschliesslich der Pferde transportierten. Später wurde eine geschlossene Kabine installiert, und die Bahn beförderte ausschliesslich Personen. Die Bahn wurde örtlich als Chariot (Wagen) bezeichnet. Diese Bahn war, wie aus einem separaten Dokument hervorgeht, eine Fehlkonstruktion und musste ausser Betrieb genommen werden, nachdem sich mehrere Unfälle ereignet hatte. Zweite Periode von 1889 bis 1931 Anschliessend erhielt Niklaus Riggenbach aus Olten mit grosser Erfahrung auf dem Gebiet von Zahnradbahnen und Standseilbahnen mit Zahnstange den Auftrag, eine neue, perfekte und sichere Bahn zu planen, welche sein Partner in Esslingen, ebenfalls mit grosser Erfahrung auf diesem Gebiet ausführen sollte. Das Originaldokument, mit einem Dankesbrief, befindet sich mit Übersetzung auf einer separaten Seite. Noch im Jahre 1889 lieferte die deutsche Firma Maschinenfabrik Esslingen, in der Nähe von Stuttgart, eine komplette Standseilbahn mit Schienen, Zahnstange, Fahrzeugen und Dampfmaschinen-Antrieb und die Kabel. Die Fahrzeuge sieht man auf der Webseite von Allen Morrison (siehe unten) auf der linken Postkarte. Dies war eine konventionelle Bahn, und die örtlichen Firmen bauten die Stationen mit Zugangstreppen auf den Aussenseiten der Geleise. Die Geleise waren parallel. Der Name der Bahn war ursprünglich Dona Isabel, eine königliche Prinzessin; weil aber Brasilien inzwischen eine Republik geworden war, fand man den Namen unpassend, und die Linie wurde in Gonçalves umgetauft, nach einem Direktor der Bahn. Der neue Name wurde dem Hersteller nicht mitgeteilt, und er bezeichnete sie als Isabel, und so wird sie auch in Hefti's Buch (siehe unten) genannt. 1909 wurde die Linie elektrifiziert, und es wurden neue Fahrzeuge beschafft, in der gleichen Art und vermutlich vom gleichen Fabrikanten in der typischen europäischen Art mit Abteilen auf verschiedenen Stufen. Ein kleines Bild findet sich auf Allen Morrison's Webseite, est ist die rechte Postkarte. Aber bessere Aufnahmen und eine gute Ansicht der oberen Station findet man unter http://geocities.yahoo.com.br/spacio7/salvador-plano-01.htm . Gleichzeitig wurde die Talstation neu erbaut. Dritte Periode ab 1931 Im Jahre 1931 folgte ein weiterer Umbau mit Plattformwagen von Brill in Philadelphia/USA, welche Trolleystangen und Fahrdraht aufwiesen. Gleichzeitig wurde die Neigung geändert, damit die seitlichen Eingänge auf gleicher Höhe wie die Kabinen lagen, und die Treppen in den Stationen wurden zugedeckt und ebene Bahnsteige eingeführt. Neue Schienen der Standardbreite - 1435 mm - wurden installiert, und die Zahnstange entfernt. Eine Aufnahme von 1975 zeigt wieder andere Fahrzeuge ohne Trolleystangen und Fahrdraht. Die Signalkabel liegen in einem Kanal zwischen den Schienen. Die Linie ist weiterhin in Betrieb und transportiert grosse Mengen von Passagieren. Bilder des Antriebs und der Bahn in der oberen Station finden sich unter http://www.pms.ba.gov.br/noticias.php?codNot=3267. Die Daten, eine Zusammenfassung der Informationen im Buch Heftis (der irrtümlich der Meinung war, es handle sich um zwei verschiedene Bahnen) finden sich weiter unten .
Etwas weiter nördlich folgt die Standseilbahn Pilar (Daten siehe unten). Sie wurde 1915 von Otis elektrifiziert und erhielt neue Fahrzeuge von Brill, die auf der Webseite von Allen Morrison (siehe unten) abgebildet sind, nebst einem Fahrschein. Die Fahrzeuge hatten einen verstellbaren Boden, der sich der Steigung anpasste. Laut Angaben von Brill war die Steigung etwas grösser, nämlich 83%. Gleichzeitig wurde die Zahnstange entfernt. Sie wurde 1984 trotz örtlicher Proteste eingestellt, doch konnte man lange danach noch die Stationen und Fahrzeuge (etwas unterhalb der Bergstation) betrachten. Die Fahrzeuge wurden mittlerweile von Obdachlosen bewohnt. In neuester Zeit (Oktober 2005) wurden Pläne bekannt, die Linie wieder in Betrieb zu nehmen. Die Linie wurde tatsächlich komplett überholt und instandgestellt. Neue Fahrzeuge mit einer Kapazität von 20 Passagieren oder 1500 kg wurden an Ort und Stelle aufgebaut, und am 29. März 2006, dem 457. Geburtstag der Stadt Salvador, wurde die komplett erneuerte Bahn wieder festlich eingeweiht. Bilder vom Umbau findet man unter http://www.salvador.ba.gov.br/noticias.php?codNot=2271 . Weitere Bilder findet man auf Allen Morrison's neuer Website http://www.tramz.com/br/sv/p/p.html . An neuer Ausrüstung ist die elektronische Steuerung zu nennen, welche die Firma TecmonteElevadores in Rio de Janeiro dort testete und dann in Salvador einbaute. An der unteren Station ist ein Lift für Rollstühle vorgesehen, der aber erst Mitte April fertig ist. Ferner gibt es dort Toiletten. Man hat darauf geachtet, an den Gebäuden die ursprünglichen Farben zu verwenden. Trotz dem automatischen Betrieb hat jede Kabine einen Begleiter, der die Türen öffnet und schliesst und das ganze überwacht. Der Fahrpreis beträgt R$-.10, die Anlage wird täglich von 7 bis 19 Uhr betrieben. Die Gesamtkosten betrugen R$2 Millionen. Vor der Schliessung 1984 wurden täglich 3000 Passagiere befördert.
Am weitesten nördlich folgt die Standseilbahn Liberdade , eine moderne, mit Gummireifen auf zwei parallelen Betonfahrbahnen laufende Bahn, die 1981 eröffnet wurde, welche den Stadtteil Liberdade (oben) mit dem Stadtteil Calçada (unten) verbindet. Die Talstation liegt ganz in der Nähe der Endstation Calçada der gegenwärtigen S-Bahn-Linie nach Paripe. Sie war infolge technischer Probleme lange ausser Betrieb, doch fährt sie heute wieder.
Ausser diesen bekannten Liften und Bahnen ist jedoch noch eine weitere Bahn bekannt, die aber schon lange eingestellt ist. Informationen darüber verdanken wir einer Archivaufnahme des berühmten amerikanischen Chronisten des elektrischen Nahverkehrs in Lateinamerika und Autor zahlreicher Bücher darüber, Allen Morrison. Dieser hat in seiner Website die Bahn als Barra bezeichnet, dem Stadtteil, in dem sie verkehrte. Die Aufnahme zeigt eine offensichtlich örtlich konstruierte Bahn, die zuerst abwärts und dann horizontal zu einer Endstation fährt.
Im Jahre 1873 wurde eîne Trambahn mit Eseln als Zugtieren vom Largo Vitória nach Barra eröffnet. Die Standseilbahn lag im Quartier Graça, und zwar fuhr sie vom Schnittpunkt der Ladeira (wörtlich: Leiter) de Graça (auf dem alten Plan unten links), heute: Avenida Leopoldina (auf dem heutigen Plan rechts) mit der Ladeira de Barra (heute: Avenida Princesa Isabel), in Richtung Barra. Sie hatte eine Länge von 124 Meter. Zur Bewältigung der Steigung (die für Eseltrams zu steil war) wurden diese Kabelbahn gebaut. Sie diente der Erschliessung des heutigen Stadtteils Barra, damals ein unbebautes Gelände. Das Umsteigen war aber, trotz vorgenommener Verbesserungen im Jahre 1882, beschwerlich für die Passagiere. Elektrifiziert wurde die Tramlinie nach Barra 1906. Dann wurde die Kabelbahn überflüssig. Diese Informationen entnahmen wir dem Buch: Sampaio, 50 anos de urbanização, Seiten 195-196.
Die historischen und technischen Daten stammen teils von der Webseite von Allen Morrison (siehe Link unten), teils aus dem erwähnten Buch von Walter Hefti, Schienenseilbahnen in aller Welt , erschienen 1975 im Birkhäuser-Verlag, Basel, und vergriffen; doch kann es an der ETH Zürich ausgeliehen werden. Das Buch ist die Bibel der Funicophilen, der an Standseilbahnen Interessierten, wurde jedoch nie nachgeführt und weist zahlreiche Fehler auf. Eintrag 237.01 im Hefti-Buch: (das ist die Bahn Gonçalves vor der Modernisierung 1931) Isabel : Erbaut 1889, Maschinenfabrik Esslingen, Zahnstange Riggenbach, zwei parallele Geleise. Spurweite 1 Meter, Länge 111 Meter, Höhendifferenz 65 Meter, maximale Steigung 64%, Antrieb Dampfmaschine Eintrag 237.05 im Hefti-Buch: (das ist die gleiche Bahn nach der Modernisierung 1931) Gonçalves : Umgebaut 1931, Otis, Spurweite 1,45 Meter, zweigleisig, Länge 113 Meter, Höhendifferenz 57 Meter, maximale Steigung 57,7%, Geschwindigkeit 1,02 Meter/Sekunde. Elektrischer Antrieb Ward-Leonard, Gleichstrom, Leistung 2x65 PS bei 400 Umdrehungen/Minute. Fahrzeuge zweiachsig, 12 Sitzplätze, 24 Stehplätze, total 36 Passagiere. Wagenlänge 4,5 Meter, Radstand 3 Meter, Leergewicht 6 Tonnen, Bruttogewicht 9 Tonnen Beim Umbau 1931 wurde die Neigung geändert, damit die Platformen der Stationen mit dem Boden der neuen Fahrzeuge harmonierten. Gleichzeitig wurden neue Geleise mit der Standardspurweite von 1435 mm eingebaut und die Zahnstange entfernt. Eintrag 237.02 im Hefti-Buch: Pilar : Erbaut 1897, Maschinenfabrik Esslingen, Zahnstange Riggenbach, zwei parallele Geleise Spurweite 1 Meter, Länge 73 Meter, Höhendifferenz 46 Meter, maximale Steigung 78%. Geschwindigkeit 0,51 Meter/Sekunde, Antrieb Dampfmaschine, Fahrzeuge zweiachsig, 12 Sitzplätze, 2 Stehplätze, total 14 Passagiere. Wagenlänge 5,5 Meter, Radstand 4 Meter, Leergewicht 4,5 Tonnen, Bruttogewicht 5,5 Tonnen Umbau 1915 durch Firma Otis, Antrieb elektrisch, Gleichstrom 550 Volt, Leistung 40 PS bei 650 Umdrehungen/Minute. Beim Umbau wurde die Zahnstange entfernt. Liberdade : Erbaut 1981, Fahrzeit 1,67 Minuten, Passagiere total 36. Weitere Daten sind nicht bekannt. Weitere Aufnahmen und ein Lageplan befinden sich auf Allen Morrison's Webseite http://www.tramz.com/br/sv/f/f.html .
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