Land und Geschichte
Die Republik von Costa Rica besteht seit der Loslösung von Spanien im Jahre 1821. Vorerst noch ein Teil eines Staatenbundes zusammen mit den umliegenden Ländern, der Bundesrepublik von Zentralamerika, löste sie sich von den umliegenden Staaten im Jahre 1839 und wurde von Spanien im Jahre 1850 anerkannt. Seit 1824 ist San José, gelegen auf 1165 Meter über Meer, die Hauptstadt. Das Land ist eine konstituelle Demokratie und eine präsidiale Republik. Das Land hat 4,5 Millionen Einwohner, davon 85% Weisse, 10 Mestizen, 3% Afro-Costa Ricaner, die seinerzeit aus Jamaika zum Bahnbau zur Atlantikküste  ins Land kamen, 1% Amerindianer und 1% Chinesen. Die Landfläche beträgt 51'000 km2. Die offizielle Sprache ist Spanisch, anerkannt ist auch Mekatelyu als regionale Sprache. Das Land hat seit 1948 laut Verfassung keine Armee.  Zum Land gehören auch einige Inseln. Das Land hat 7 Provinzen, welche in 81 Kantone unterteilt sind. Früher waren Kaffee, Bananen und Ananas die Hauptprodukte, heute spielt der Tourismus, insbesondere der Ökotourismus, und pharmazeutische und elektronische Produktion eine weitaus grössere Rolle. Währungseinheit ist der Colón.  Der grösste Teil der Bevölkerung lebt im Hochland um San José. Weitere Informationen findet man auf Wikipedia auf Englisch.

Die Eisenbahn
Geografisch grenzt das Land im Norden an Nicaragua, im Süden an Panama, im Westen an den Pazifik und im Osten an den Atlantik. Deshalb war natürlich, dass die Hauptstadt durch die Eisenbahn mit diesen Meeren verbunden wurde. Die erste Eisenbahnlinie ging mit Kapspur von 1067 mm zum Atlantik, von Alajuela nach San José und später nach Cartago, und von Limón bis nach Matina, doch dann ging das Geld aus.  Erst Jahrzehnte später konnte das fehlende Zwischenstück gebaut werden, und die Strecke bis Limón konnte erst im Dezember 1890 eröffnet werden. Das Material für diese Strecke kam auf Ochsenkarren von Puntarenas nach Alajuela. Die erste formelle Eisenbahngesellschaft war die Costa Rica Railway Co. Ltd. Weitere Linien wurden von der United Fruit Co. im Bananen-Anbaugebiet am Atlantik gebaut, um die Früchte abzutransportieren. Später folgte die Northern Railway of Costa Rica, welche die Linien der Costa Rica Railway übernahm. Die Strecke vom Pazifik nach San José, die Ferrocarril al Pacífico, wurde, nach Ueberwindung zahlreicher baulicher Schwierigkeiten Juli 1910 mit der gleichen Spurweite von 1067 mm (Kapspur) eröffnet. Die grösste Steigung beträgt 25 %o, zwischen der Atlantik- und Pazifikstation in San José aber bis zu 40 %o. Die durchschnittliche Steigung beträgt zwischen Caldera und San José 12 %o, der kleinste Kurvenradius 88 m.

Jede dieser Linien hat in San José eine eigene Endstation, Estación al Atlántico und Estación al Pacífico. Die weiter unten erwähnte Stadtbahn verkehrt unter anderem zwischen diesen beiden Stationen als eine Art Strassenbahn. Anfangs herrschte natürlich Dampfbetrieb. Ebenso entstanden durch die United Fruit Co. Bananentransportlinien an der südlichen Pazifikküste um Golfino herum - wo auch noch zwei Dampfloks stehen -, darunter die Ferrocarril del Sur als grösstes Netz. Im Jahre 1930 beschloss man die Elektrifizierung der Pazifikbahn. 1977 wurden alle noch existierenden Bahnlinien unter der staatlichen Gesellschaft FECOSA, Ferrocarriles de Costa Rica, zusammengefasst. 1980 wurden die Bananentransportlinien am Atlantik elektrifiziert. 1985 wurde FECOSA durch INCOFER, Instituto Costarricense de Ferrocarriles, ersetzt. Alle nichtelektrischen Eisenbahnlinien werden mit Dieseltraktion betrieben.

Die Elektrifizierung der Pazifikbahn
Die Elektrifizierung der Pazifikstrecke erfolgte durch die deutsche Firma AEG. Die Strecke ist sehr kurvenreich und hat eine Länge von 130 km. Als erste Bahn in einem Tropenland wählte man Einphasen-Wechselstrom von 15 kV, 20 Hertz und benötigte deshalb kein Unterwerk. Das Kraftwerk baute man in Tacares, in der Nähe von Turrucares, wo auch die Zweiglinie nach Alajuela abzweigte, im Fluss Poas. Da das Flussbett zu schmal war, baute man die Transformerstation etwa 70 m über dem Fluss und baute neben dem Druckrohr eine Standseilbahn, von der es keine Bilder gibt (es war wohl eher eine Transportbahn). Der erzeugte Strom von 6 kV wurde in der Transformerstation auf 16,5 kV aufgespannt und mit einer 5 km langen Freileitung zum Bahnhof Turrucares, beim Km 30 ab San José,  geführt

Die Elektrifizierung der atlantischen Bananentransportbahn
Als nächstes erfolgte die Elektrifizierung der 106 km langen, am Atlantik gelegenen Bananentransportbahn von Rio Frio nach Siquirres und Puerto Limón. Die damals als FECOSA benannte Staatsbahn, welche diese Linien übernommen hatte,  betrieb diese Strecke bis anhin mit Dieselloks. Da die Belastung mit über einer Million Tonnen pro Jahr aussergewöhnlich hoch war, beschloss man die Strecke grundlegend zu erneuern und zu elektrifizieren. Der Auftrag ging an die Canadian Pacific Railroad (CPR), welche die im sumpfigen Boden liegenden Geleise komplett und bis zum Gleisbett erneuerte. Wo immer möglich wurde die Strecke begradigt. Da die Strecke als einzige Verbindung der Gegend dient, mussten die Brücken auch für den Fussgänger- und Autoverkehr gerüstet sein. Durchgehend Betonschwellen und teilweise durchgehend verschweisste Schienen zeugen vom hohen Standard der Linie. Anfang 1979 wurde die Elektrifizierung ausgeschrieben. Sie ging an die europäische 50-Hz Arbeitsgemeinschaft, an der auch BBC beteiligt war und sollte mit Wechselstrom von 25 kV und 50 Hz erfolgen. Die Federführung hatte AEG inne. Natürlich genügte das kleine und weit entfernte Kraftwerk bei Turrucares nicht, und so musste die Linie an das öffentliche Drehstromnetz mit 60 Hz, angeschlossen werden. Deshalb erfolgte die Elektrifizierung schlussendlich mit Wechselstrom von 25 kV und 60 Hz. Vom Speicher-Kraftwerk Cachi geht eine Drehstromleitung zum Dieselkraftwerk Moin an der Atlantikküste. Diese führt nahe an Siquirres vorbei, und einige Kilometer östlich bei der Bananenpflanzung "Freehold" wurde das Hauptunterwerk und die Fernsteuerzentrale gebaut. Das zweite Unterwerk steht in der Nähe von Moin, am Ende der elektrifizierten Strecke. Seither wurden die Dieselgruppen nur noch selten eingesetzt. 95% des Strombedarfs deckt Costa Rica aus Wasserkraft. Da es keine Platzprobleme für die Fahrdrahtabweichung gibt, konnte diese - wie bei der Pazifikbahn - auf plus-minus 400 mm festgelegt werden, sodass die Loks problemlos auf beiden Linien fahren können.

Das Rollmaterial (detailliertere Angaben im Buch "The Railways of Costa Rica", siehe Quellenliste unten)

Die Dampfloks
Es sind insgesamt fünf erhaltene Dampflokomotiven bekannt. Die Lok Nr. 1 der Ferrocarril al Pacífico wurde 1898 von Dickson Manufacturing Co. gebaut. Sie trägt den Namen "Maria Cecília" und stand hinter der Werkstatt der Estación al Pacífico. Die Achsfolge ist 2-4-0. Die Lok Nr. 14 der gleichen Bahn mit dem Namen "Gandolfo" steht am gleichen Ort wie die Nr. 1. Von ihr weiss man nur, dass sie von einer panamaischen Firma im (undefinierten) Grenzgebiet eingesetzt wurde, von wo sie von den Costa Ricanern übernommen wurde. Die Achsfolge ist 0-4-2T. Ein Bild ist auf der Fotoseite. Die Lok Nr. 59 der Costa Rica Northern Railway stand im Museum an der Estación al Atlántico und ist eine 2-6-0 der Baldwin Locomotive Works, die 1907 gebaut wurde Die Konstruktionsnummer ist 31880, das Leergewicht 96 Tonnen und sie wurde mit Kohle gefeuert. Von einer vierten Lok, Nr. 84, eine Baldwin 2-8-2, existiert ein Bild. Sie war zuletzt in San José ausserhalb des Estación al Atlántico, heute ein Museum, MUFES, Museu de Formas y Espácios, aufgestellt. Das Gebäude steht unter Denkmalschutz und wurde sehr schön restauriert. Die Lok Nr. 102 (eine Foto existiert nicht) der Ferrocarril del Sur war im Depot  dieser Bahn in Golfito, einer Hafenstadt 340 km südlich von San José am Pazifik, zusammen mit einer weiteren Lok, stationiert. Sie ist eine 2-8-2 und wurde 1940 von den Baldwin Locomotive Works mit der Fabriknummer 64445 gebaut. Sie wurde mit Kohle gefeuert. - Es ist auch bekannt, dass Baldwin nach dem 2. Weltkrieg überflüssige Loks der Transporteinheit der amerikanischen Armee mit der Achsfolge 2-8-2 unter anderem nach Costa Rica verkaufte. 

Die Dieselloks von General Electric
1951 erwarb die United Fruit Co. 4 Loks 65T, Bo'Bo', Cu NHBIS 600 Motoren von 400 PS und den Nummern 60-63. 1955 erwarb die Northern RR of Costa Rica vier Loks 52T, Bo'Bo', von 420 PS. und den Nummern 30-33.  1957 folgten weitere 6 Loks mit gleicher Ausrüstung und den Nummern 34-39. 1957 folgten weitere 8 Loks mit gleicher Ausrüstung und den Nummern 40-47. 1959 erhielt die Cia. Bananera de Costa Rica drei Loks U6B, Bo'Bo', mit Caterpillar D379-Motoren von 700 PS und den Nummern 50-53. 1966 erhielt die FECOSA, Ferrocarriles de Costa Rica, vier gleiche Loks U6B, aber von 720 PS, mit den Nummern 54-59. 1971 folgten fünf Loks U10B, ebenfalls Bo'Bo', aber mit Caterpillar D398-Motoren von 825 PS und den Nummern 75-79. 1979 folgten 10 Loks U11B mit gleicher Ausrüstung, aber mit 1100 PS und den Nummern 80-89.. 

Die Elektroloks für die Pazifikbahn von 1930 bis 1978
Für den Transport der Personen- und Güterzüge mit einem Gewicht von bis zu 200 Tonnen wurden 1930 acht sechsachsige Lokomotiven Nr. 1-8 der Bauart A1A+A1A beschafft, also zwei kurzgekuppelte Drehgestelle mit insgesamt 4 Triebachsen und dazwischen 2 Laufachsen. Die 4 Reihenschlussmotoren hatten eine Dauerstundenleistung von 650 PS bei bei 25 km/h. Das Dienstgewicht war 56,8 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit war 50 km/h. Die Gesamtlänge über Zughaken war 12,1 m, die grösste Breite 2,6 m und die die Höhe 3,75 m über der Schiene. Die Lok hat zwei Führerstände. Bedient werden die Loks mit 10 Stufenschützen, was 10 Fahrstufen entspricht. Montiert wurden die Lokomotiven in der Werkstatt in San José. Als Bremsen dient eine Westinghouse-Druckluftbremse ohne Zusatzbremse, je eine Spindelbremse pro Drehgestellt dient zur Stationierung der Loks. Ende 1930 wurde die elektrifizierte Strecke in Betrieb genommen. 1935 wurden von AEG zwei weitere Lokomotiven Nr. 9-10, später Nr. 28-29 und später Nr. 128-129, mit der gleichen Achsanordnung und den gleichstarken Motoren geliefert. Die Loks Nr. 1-6 erhielten später die Nr. 21-26 und später die Nr. 121-126. Lok Nr. 7 verunglückte 1930. Aus den Teilen wurde eine neue Lok Nr. 11, eine Rangierlok mit der Achsfolge A1A, später Nr. 20 und später Nr. 120, gebaut.  Lok Nr. 126 erhielt 1959 moderne Endkabinen und später zwei Bo'Bo'-Drehgestelle mit 1500 PS von einer Henschel-Siemens-Lok (siehe unten). Lok Nr. 8 wurde später Nr. 27, später Nr. 127, und erhielt als diese die Bo'Bo'-Drehgestelle von Lok Nr. 126, die kein Erfolg war. Lok Nr.127, mit den neuen Drehgestellen, ist auf der Fotoseite zu sehen. Bewahrt wurde die Lok Nr. 3,  welche in San José in der Estación al Pacífico aufgestellt ist. An ihr sieht man gut die ursprüngliche A1A-A1A - Achsfolge. 1939 wurden zwei weitere gleichartige Loks und eine Rangierlok bestellt, die aber infolge des Ausbruchs des Weltkrieges nicht mehr geliefert wurden. Im Jahre 1958 (Foto der Einweihung) folgten noch weitere vier Lokomotiven von Henschel und Siemens mit der Achsfolge Bo'Bo' und den Nummern 30-33, später Nr. 130-133, von denen eine im heutigen Zustand abgebildet ist. Sie haben Motoren von 1500 PS und ein Gewicht von 60 Tonnen und sind abgeleitet von der E41 der Deutschen Bundesbahn.  Mehr ist nicht bekannt. 

Die neuen Elektroloks der Bananentransport- und Pazifikbahnen von 1980
Die FECOSA hatte zwölf Lokomotiven der Anordnung Bo'Bo' mit einer Nennleistung von 1200 kW angefragt, die mit Rücksicht auf die Pazifikbahn als Zweifrequenzlokomotiven gebaut wurden, von denen im Endzustand 8 Loks auf der Bananentransportstrecke und der Rest freizügig auf der Pazifikstrecke eingesetzt werden sollten. Auch die zulässige Radsatzlast von 16 Tonnen der Pazifikstrecke und die hohe Dauerbelastung der Loks nahe der Adhäsionsgrenze bedingten die Wahl eines leistungsfähigen Mischstrom-Fahrmotors, der bereits bei den Südafrikanischen Staatsbahnen (SAR) mit einer Nennleistung von 500 kW eingesetzt worden war. Der Adhäsionskoeffizient von 0,25 ist in der Nähe der Werte der schweizerischen Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS). Auf der weitgehend ebenen Bananentransportbahn war eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/Stunde vorgeben, im regulären Dienst mit 800 t waren 60 km/h vorgesehen. Statt der damals üblichen Thyristorstromrichter wählte man mit Rücksicht auf die Pazifikstrecke eine Schaltwerksteuerung mit einfachem Silizium-Dioden-Gleichrichter und 28 Stufen bei 20 Hz sowie 22 Stufen bei 60 Hz. Automatische Frequenzumschaltung ist vorhanden und Mehrfachtraktion ist möglich. Die fremderrregte Widerstandsbremse kann getrennt oder zusammen mit der Westinghouse elektropneumatischen Druckluftbremse angesteuert werden und kann Zuggewichte bis zu 300 Tonnen im Gefälle von 27 o/oo der Bergstrecke in Beharrung halten. Alle zwölf Lokomotiven  mit den Nummern 134 bis 145 wurden 1981 ausgeliefert. Sie haben ein Niederspannungsschaltwerk der DB-Lok E-41, Diodengleichrichter und Wellenstrommotoren. Der mechanische Teil stammt von Alstom Atlantique in Belfort, der elektrische Teil von AEG, Siemens und BBC (Brown Boveri & Cie., Baden/Schweiz). Auf der Pazifikstrecke ist die Maximalgeschwindigkeit der Lok 32 km/h. Die Lok wiegt 64 Tonnen. Von diesen Loks stehen 11 nördlich der Werkstatt der Estación al Pacífico in San José und warten auf bessere Zeiten, was die Tageszeitung "La Nación" in einem Zeitungsartikel diskutiert hat. 1983 wurden die Elektroloks Nr. 146 und 147, umgebaut aus den rumänischen dieselhydraulischen FAUR-Loks 63 und 69, mit elektrohydraulischem Antrieb für die Pazifikbahn in Betrieb genommen, die von der FECOSA umgebaut worden waren. Sie waren allerdings kein Erfolg.

Die neuere Entwicklung
Durch starke Erdrutsche wurde die Strecke zwischen Cartago und Turrialba 1988 zerstört und das Eisenbahnnetz in zwei Teile geteilt. Ein starkes Erdbeben beschädigte 1991 die Strecken entlang der atlantischen Küste, die jedoch innert zwei Wochen wieder instandgestellt wurden. Allerdings war die atlantische Banantransportlinie schon früher wegen der Erschöpfung der Bananenfelder und der hohen Stromtarife nicht mehr konkurenzfähig. Bananen werden am Abend transportiert, wenn die Tarife am höchsten sind, und die Elektrizitätswerke waren nicht zu Konzessionen zu bewegen. Weitere Gründe waren die hohen Personalkosten (Ueberbemannung), und so wurden die Transporte auf Lastwagen umgestellt. Als Folge davon wurde der Betrieb 1995 eingestellt. Die atlantische Fahrleitung wurde im Wettebewerb mit privaten Kupferdieben abgebaut. 1997 und 1998 übernahm die Regierung des Landes verschiedene Versuche, die Bahn zu privatisieren. Doch die potentiellen Betreiber stellten entweder zu hohe Forderungen an den Staat oder wollten von der Bahn nur Teilstrecken übernehmen. Da die Ueberlastung der Strassen immer mehr zunahm, kam die Erkenntnis auf, dass es ohne Eisenbahn nicht mehr geht, weshalb die Regierung 2000 Incofer reaktivierte. Incofer übernahm den Betrieb und stellte die Strecken instand. Heute verkehren sowohl auf der Pazifikstrecke als auch auf der Bananenbahn Dieselloks. Der einzige Passagierzug, ein Ausflugszug, ist der Tico-Zug von America Travel, der in Rio Grande de Atenas hält, wo sich das Eisenbahnmuseum befindet, und der dann bis nach Caldera fährt. Eine Zweigstrecke von 4,6 km ab Salinas verbindet die bisherige Bahn mit dem neuen Hafen, der im Laufe der 70er Jahre den Hafen von Puntarenas ersetzte, welcher nicht mehr tief genug war und dessen Einfahrt zu schmal für Containerschiffe war. Der Tico-Zug fährt allerdings nur 2,3 km auf der Zweigstrecke zum Hafen bis zum Strand von Caldera. Der Zug besteht aus einer GE-Dieselelektrolok U11 B von 1979 (zwei von 10 importierten Loks), die Caterpillar-Motoren Typ 388 und 398, 1100 PS bei 6000 Volt besitzt, eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreicht,  64 Tonnen wiegt, 38 Fuss lang, 12 Fuss hoch und 9 Fuss breit ist. Des weiteren gibt es Reisezugwagen von 1941 aus Deutschland (blaue Wagen) für 46 Sitzplätze, metallfarbene Wagen von 1960 aus Japan und Güterzugbegleitwagen. Fahrpläne findet man beim Fahrplancenter. INCOFER hat eine bescheidene Webseite. Dort findet man die hoffnungsvolle Information, dass das Bahnwesen in 3 Etappen aufgemöbelt werden soll. Zuerst sollen die Bananenbahnen im Valle de la Estrella und nachher die Uebrigen, anschliessend die Pazifikstrecke konzessioniert werden. Ferner soll das Unterwerk in Tacares eine gesteigerte Leistung im Rahmen des Möglichen erhalten.

Bahnen zur Besichtigung des Regenwaldes
Schon früher gab es drei Besichtigungslinien, die auf Baumwipfelhöhe die Besucher durch den Regenwald führten. Das nennt sich Sky Tram, ist aber kein Tram sondern eher ein Gondelbahn. Die Gondeln bieten neun Passagieren und einem Guide Platz. 

Neu ist hingegen die Monteverde Trainforest Railway - die Website hat spanische und englische Informationen -, welche in der Gegend von Puntarenas über eine Strecke von 6 km führt. Allerdings dauert die Fahrt 90 Minuten. Der Zug fährt stündlich von 07 Uhr bis 17 Uhr ab der Station, welche 5 km von der öffentlichen Schule von Santa Elena, in Monteverde, liegt. In der Nähe befindet sich auch die Werkstatt. Das Rollmaterial besteht aus zwei dieselhydraulischen Loks in der Form von alten Dampfloks, Model Texiko, mit den Namen Dona Delsa und Rolo, die von der britischen Firma Severn Lamb Ltd. in Stratford on Avon hergestellt wurden, eine Firma, welche für Modellbau bekannt ist, und drei Passagierwagen mit Platz für je 72 Passagiere. Die Spurweite ist 24 Zoll, was 70 cm entspricht.  Touristen zahlen USD65, ausländische Studenten USD32.50, Einheimische 5000  Ticos und einheimische Studenten sowie Ehrenbürger 2500 Ticos. America Travel organisiert Ausflüge ab San José. 

Die Stadtbahn in San José
In unserem Informationsteil haben wir wiederholt über der Stadtbahn in San José zwischen Pavas und Universidad Latina berichtet. Ursprünglich wurde die Strecke zwischen den Stationen der Atlantik- und Pazifikbahn, die auf der Strasse verläuft, nur für den Austausch von Rollmaterial zwischen der Atlantik- und Pazifikbahn benützt. Der Betrieb der Stadtbahn begann mit einer Lok und sechs Personenwagen. Der Zug war sehr schnell sehr erfolgreich und es brauchte Verstärkung. Dafür wurde einer der von FEVE, Spanien 1991 erworbenen Apolo-Triebwagenzüge, die ursprünglich zwischen San José und Cartago verkehrten, aufgearbeitet und wieder in Betrieb genommen. Später folgte ein zweiter Zug. Im Jahre 2002 wurde der fahrplanmässige Betrieb auf der Stadtbahnstrecke aufgenommen. Vor kurzem folgten zwei ebensolche, aber zweiteilige Züge (den Mittelwagen hatte man in Spanien vor einiger Zeit eliminiert, da die Motorleistung der MAN-Motoren mit den Jahren schwächer geworden war). Während die bisherigen Züge, verstärkt mit einem Lokzug mit zwei Loks und acht Wagen, zwischen Pavas und Universidad Latina verkehren, sollen die neuen Züge auf der Strecke in nordöstlicher Richtung nach Heredia verkehren (wo man die alten Schienen wieder ausgegraben hat). Diese Strecke wurde inzwischen eröffnet. Den Fahrplan findet man im Fahrplancenter. 

Die Bergbahn im Hotel "Los Heroes"
findet man auf einer separaten Seite. Jetzt mit vielen neuen Bildern, einschliesslich der RACO-SAURER-Lok vor und nach der kürzlichen Renovation!

Strassenbahnen
gab es in San José, in Puntarenas und Cartago, konventionelle Linien mit Zweiachsern, eingleisig mit Ausweichen,  und als Kuriosität in Guácimo, 125 km nordöstlich von San José, wo die Northern Railway of Costa Rica mit einem auf Benzinmotor umgebauten und von 1638 mm Spurweite auf 1067 mm umgebauten ehemaligen PCC-Wagen aus Baltimore/USA einen Personenverkehr betrieben. Mehr über diese Trams auf Allen Morrison's exzellenter Website.

Der Dank des Webmasters geht an Hans Streiff, ehemaliger Ingenieur bei Brown, Boveri & Co. in Baden/Schweiz und Vizepräsident des SEAK, Schweizerischer Eisenbahn-Amateurklub Zürich, für die Ueberlassung der Unterlagen der Zeitschrift "Elektrische Bahnen", welche wesentliche Information über die Geschichte dieser Bahnen enthielten, die sonst nirgends zu finden waren.

Quellen

Für weitere detaillierte Informationen, speziell auch über die Dampf- und Dieselloks, empfehlen wir das Buch "The Railways of Costa Rica" von Richard Yudin, erschienen im Jahr 2000, Verlag P. E. Waters& Associates, Consulting Engineers, ISBN 0 948904 56 9, das im Internet noch erhältlich ist. Das Buch enthält zahlreiche unbekannte Aufnahmen, komplette Streckenpläne und ein ausführliches Rollmaterialverzeichnis.

Weitere Quellen:
Wikipedia, Seite über Costa Rica
Wikipedia, Seite über die Eisenbahnen Costa Ricas
Elektrische Bahnen, Zentralblatt für den elektrischen Zugbetrieb, Seiten 142 bis 146
Elektrische Bahnen, 81. Jahrgang 1983, Heft 10, Seiten 322 bis 326
Elektrische Bahnen, Historie Journal, eb 106 (2008) Heft 7, Seiten 333 bis 334