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Die Schmalspurbahnen Panamas Ferrocarril Nacional de Chiriquí Aufgrund einer Konzession der Republik Panama vom 19. Februar 1913 führte die Firma R. W. Hebard (Heabord nach anderen Quellen) & Co. Studien zum Bau einer Eisenbahn durch die Provinz Chiriquí und von dieser bis zur Karibikküste durch. 1914 erteilte der Minister für Entwicklung der Regierung Panamas derselben Firma das Recht, die geplante Eisenbahn zu bauen, und die Arbeiten begannen im April 1914 an vier Bahnstrecken: Ciudad David - Pedregal, 6,5 km, eröffnet Ende 1916 Ciudad David - La Concepción 29 km, eröffnet Februar 1916 Ciudad David - Boquete 45,1 km, eröffnet 15. April 1916 Dolega - Potrerillos 12,1 km, eröffnet 15. April 1916 Eine offizielle Eröffnungszeremonie für das Chiriquí Nationalbahnsystem mit Anwesenheit des Staatspräsidenten Dr. Belisario Porras fand am 22. April 1916 unter großer Anteilnahme der Bevölkerung und von Gästen aus dem In- und Ausland statt. Obwohl die Bahn den Namen "Nationalbahn von Chiriquí" trug, war sie als privatrechtliches Unternehmen ohne Zuschüsse oder Subventionen durch den Staat erbaut und in Betrieb genommen worden. Nur 5% der Aktien gehörten der Republik Panama, 95% waren in den Händen der National City Bank New York. Im November 1924 erteilte die Regierung Panamas die Konzession zur Verlängerung der Bahnstrecke von La Concepción nach Puerto Armuelles. Die Arbeiten für diese 51 km lange Strecke begannen jedoch erst im Oktober 1926 und Ende 1928 begann der planmäßige Bahnverkehr. Zu jener Zeit sprach man nochmals von der Verlängerung der Strecke von Boquete nach Almirante an der Karibikküste, doch sie wurde nie mehr gebaut. Zwischen 1926 und 1931 wurden in Ciudad David ein neuer viel grösserer Bahnhof und neue Werkstätten gebaut. Mittels Dekret vom 10. Februar 1945 wurde die FNC (Ferrocarril Nacional de Chiriquí) zu einem halbstaatlichen Unternehmen umgewandelt, nachdem die Aktien aufgekauft und zwischen Republik Panama und Provinz Chiriquí aufgeteilt wurden. 1947 wurde eine Zweigstrecke nach San Andrés eröffnet, wodurch das Netz, mit allen Ladegeleisen usw. knapp 200 km erreichte. Schon in den 1920er Jahren lieferte die 1921 gegründete Edwards Rail Car Company 10 Dieseltriebwagen, welche die Loks im Personenverkehr unterstützten. Der Personenverkehr war bei der FNC stets wichtiger als der Güterverkehr. Die Bahnstrecken wiesen alle die Spurweite von 914 mm auf. Die ursprünglichen Schienen wiesen ein Metergewicht von 27,3 kg auf, welche ab 1945 bis 1965 weitgehend durch Schienen von 34,7 kg/m ersetzt wurden. Die Schwellen, anfänglich aus verschiedenen Holzarten, wurden im Laufe der Jahre komplett durch imprägnierte Hartholzschwellen ersetzt. Bis in die 1960er Jahre wurde das relativ niedrige Schotterbett noch gut unterhalten, allerdings waren Streckenabschnitte, welche in Wegen, Strassen oder Plätzen lagen, nie geschottert; der Untergrund wurde nur stark verdichtet. Die stärkste Steigung beträgt 3% und der minimale Kurvenradius beträgt 146 Meter. Der Anfangsbestand an Dampflokomotiven lag bei 12 Maschinen, alle aus den USA, vermutlich meist Baldwin. Da der Güterverkehr stets recht schwach war, wurde mit Ablieferung der ersten Triebwagen der Dampflokbestand erheblich reduziert. 1954 zählte die Bahn folgende Fahrzeuge: 6 Dampfloks (zwei im täglichen Einsatz) 2 Dieselloks 2 Benzinloks 14 Dieseltriebwagen 10 Personenwagen 145 Güterwagen In jenem Jahr wurden 690'000 Passagiere und 35'670 Tonnen Güter befördert. Am 1. August 1969 wurde die FNC endgültig verstaatlicht, denn der Straßenverkehr begann sich als Konkurrenz abzuzeichnen. Zu jenem Datum hatte die Bahn nur noch gerade 2560 Balboas in der Kasse. Die Regierung stockte dies um über 100'000 Balboas auf. Damit wurden zuerst die Gehälter des Personals auf das durchschnittliche nationale Niveau angehoben. Zudem mussten dringend die Brücken und einige Streckenabschnitte, wo es seit 1967 mehrmals zu Entgleisungen kam, saniert werden, was umgehend in Angriff genommen wurde. 1971 lief der Betrieb wieder reibungslos. Ende 1970 wurde im Rahmen der Panamericana Strasse der Abschnitt Ciudad David - Puerto Armuelles eröffnet. 1970 besitzt die Bahn noch 6 Dampfloks (selten eingesetzt), 6 Dieselloks, 14 Triebwagen, 36 Personen- und 427 Güterwagen. Im selben Jahr wurden 543'551 Personen, 8'061 Tonnen Güter und 10'194'873 Bananenstauden transportiert, die Güter- und Bananenzüge legten 11'800 km und die Personenzüge (Triebwagen und lokbespannte Züge) 183'200 km zurück. 1973 wurden 446'282 Passagiere, 3344 Tonnen Güter und 10'890'808 Bananenstauden transportiert. Ende der 1970er Jahre (zwischen 1977 und 1979) wird der Personenverkehr auf den meisten Strecken ab Ciudad David eingestellt, da private Buslinien die Bahn stark konkurrenzieren; der Güterverkehr leidet unter der Lkw-Konkurrenz und dem Rückgang der Bananenproduktion im unmittelbaren Einzugsbereich der FNC Strecken. Da der Bahnverkehr jedoch tiefere Tarife als der Bus anbot, waren die Züge noch mehrere Jahre eine willkommene Reisemöglichkeit für die ländliche Bevölkerung mit tieferen Einkommen. Ab 1980 verdichtete sich der Busverkehr immer mehr, oft verkehrten die Busse alle 15 bis 20 Minuten. 1982 wurde deshalb der Bahnverkehr auf allen Linien ausser Ciudad David - La Concepción - Puerto Armuelles eingestellt, Güterzüge wurden nur noch bei Bedarf gefahren. Es waren noch 7 Triebwagen einsatzfähig; einige Güter- und Personenwagen wurden an die Bahnen der United Fruit Company, sowie an den Ferrocarril del Sur in Costa Rica, in diesem Fall nach Anpassung der Spurweite auf 1067 mm, verkauft. Über viele Jahre bestand ein Anschluss zum Golfito-Netz des Ferrocarril del Sur in Costa Rica; wegen der unterschiedlichen Spurweiten musste jedoch in der Station Empalme (auch als Kilómetro 12,7 bekannt gewesen) nördlich von Puerto Armuelles umgestiegen werden. 1948 war dies zum Beispiel täglich ausser Samstag kurz nach Mittag möglich. Durch die Konkurrenz der Panamericana entfiel diese Verbindung jedoch etwa ab 1983, 1988 wurde das Golfito-Netz ohnehin im öffentlichen Verkehr stillgelegt. 1986 wurde der Personenverkehr auf die Strecke La Concepción - Puerto Armuelles reduziert, täglich verkehrten noch zwei Triebwagen in jede Richtung, ab Concepción und Armuelles je um 08.30 und 13.30 Uhr, die Fahrzeit betrug 3 Std., die parallele Buslinie benötigte dafür 75 Minuten und verkehrte alle 15 Minuten. Die Strecken von Ciudad David nach Potrerillo und Boquete und die Zweigstrecke nach San Andrés wurden stillgelegt. Der Personenverkehr hielt sich noch bis 1988 und wurde dann eingestellt (das genaue Datum ist nicht bekannt). Der regelmäßige Güterverkehr, Bananentransporte, überlebte nur noch kurze Zeit und wurde mit den Transporten der United Fruit Company zusammengelegt. Zu Beginn der 1990er Jahre endete der Verkehr der FNC, allerdings wurde die Infrastruktur noch lange nicht abgetragen. Bahnübergänge wurden zwar asphaltiert und Bahnhofsgebäude zu Bibliotheken oder Schulen oder Wohnhäusern umgewandelt, dies sogar oft ohne Einverständnis der Bahn, denn die Bahnverwaltung existierte weiterhin. In den späten 1990er Jahren kam es auch bei der FNC zum Diebstahl von Schienen, und gleichzeitig verlangten einige Gemeinden in der Region zwischen Dolega und Boquete, die nicht über befestigte Strassen verfügten, dass die vorhandene Bahntrasse und die noch immer intakten Brücken zu Strassen umgebaut werden. Noch 2002 bestand ein Projekt, die Strecke Puerto Armuelles - Ciudad David - Boquete wieder als Eisenbahn aufzubauen und den Personenverkehr wieder aufzunehmen, doch die Staatsregierung war für diese Pläne der Provinz nicht zu begeistern. 2005 und 2006 wurden ehemalige Angestellte der FNC noch einmal aktiv; sie erhielten im Rahmen eines Arbeitsvertrages von 15 Monaten die Aufgabe die restlichen Schienen der Bahn abzubauen. In einem Zeitungsbericht hiess es dann auch "dass die Schienen noch dort liegen, wo keine Wege hinführen und dies die Arbeit der Männer sehr erschwere, die Schienenstücke müssten oft über lange Strecken weggetragen werden.". Zum 31.12.2008 wurde die Konzession der FNC gelöscht und die Bahn amtlich für stillgelegt erklärt. Chiriquí Land Company Diese Eisenbahnen gehörten während ihrer ganzen Existenz der United Fruit Company in Boston USA. Um 1900 herum kaufte die United Fruit Co. (UFCO) ausgedehnte Grundstücke in den Provinzen Chiriquí am Pazifik und Bocas del Toro an der Karibikküste. Die ersten Bananenplantagen lagen noch direkt an der Küste, wodurch die Früchte mit Ochsenkarren zu den Häfen gebracht werden konnten, doch bald mussten die Plantagen vergrößert werden und erreichten dadurch entferntere Orte. Noch vor dem ersten Weltkrieg begann die UFCO deshalb mit dem Bau von Bahnen für den Bananentransport. Genaue Jahreszahlen sind nicht bekannt, doch in einem Bericht hiess es, dass 1911 die ersten Bananentransporte nach Almirante stattfanden. Das Bahnnetz war zweigeteilt: Chiriquí Land Líneas del Sur Dieses Netz entstand in der Provinz Chiriquí und es überlagerte teilweise die obenerwähnte FNC. Die ebenfalls in 914 mm Spur gebauten Strecken von UFCO erreichten den Hafen Puerto Armuelles noch vor der FNC. Die UFCO besaß auch eine durchgehende Strecke von 36 km nach Laurel und Coto im äussersten Süden von Costa Rica. Langfristig plante die United Fruit Co. eine durchgehende Bahn in 914 mm Spur von New Jersey (südlich von New York) bis Ciudad de Panama, wovon jedoch nur die Verbindung von der mexikanisch-guatemaltekischen Grenze (Tecún Umán) bis zum Hafen La Unión in El Salvador realisiert wurde. Das Streckennetz in der Provinz Chiriquí erreichte Ende der 1920er Jahre etwa 165 km und 1953 waren noch 147 km und 1970 noch 140 km in Betrieb. Obwohl in erster Linie für den Transport von Bananen und die Plantagenarbeiter erbaut, wurden ab Mitte der 1930er Jahre auf beiden Netzen auch andere Güter und alle Passagiere befördert. Ab den 1950er Jahren begann der Schülerverkehr eine größere Stellung einzunehmen. Das Südnetz besass 1953 11 dieselelektrische Lokomotiven, 39 Triebwagen verschiedener Bauarten (Edwards, Brill und Eigenbauten), 2 Personenwagen und 561 Güterwagen, wovon nur gerade 44 für den öffentlichen Güterverkehr bestimmt waren. Je nach Strecke waren Schienen mit Metergewichten zwischen 14,9 und 29,8 kg eingebaut, die Strecken waren, wenn überhaupt, nur mit Kies geschottert, die zulässige Höchstgeschwindigkeit für lokbespannte Züge lag bei 24 km/h, für Triebwagen bei 35 km/h. In Puerto Armuelles, Progreso und La Concepción bestanden direkte Verbindungen mit der FNC und je nach Güteraufkommen wurden sogar durchgehende Züge von der einen zur anderen Bahn gefahren. Auch im Personenverkehr sollen gute Anschlüsse zwischen den zwei Bahnen bestanden haben, so priesen es zumindest Reisebeschreibungen aus den 1960er Jahren an. Der öffentliche Personen- und Güterverkehr auf diesen Strecken endete, gemäß Angaben des Ministeriums für Landwirtschaft der Republik Panama in einer Meldung von 1973, im Jahre 1971, Bananen wurden noch bis zu Beginn der 1980er Jahre auf einigen Abschnitten befördert, teilweise soll die FNC Transporte im Auftrag der UFCO ausgeführt haben. Wann genau die United Fruit den Verkehr einstellte, ist nicht bekannt, aber es war noch im Laufe der 1980er Jahre, wobei gemäss dem costaricanischen Ministerium für Finanzen der Schienengrenzübergang und das damit verbundene Zollamt per 01. Mai 1988 offiziell geschlossen wurde. Chiriquí Land Líneas del Norte oder División Bocas Schon vor dem Bau des Südnetzes begann der Bau der ersten Strecken in der Provinz Bocas del Toro, wobei die erste Strecke vom Hafen Almirante durch die Stadt Almirante ins Hinterland führte. Ziemlich schnell entwickelte sich das Bahnnetz in Richtung Guabito, Changuinola und den Rio Sixaola an der Grenze zu Costa Rica. Die "Panamakrankheit" der Bananenpflanzen, bei welcher die Wurzeln kein Wasser mehr aufnehmen können und dadurch die Pflanzen absterben, brachte in dieser Region ab 1929 einen starken Einbruch der Bananenproduktion, was United Fruit zwang, mehr Bananen auf der anderen Seite des Rio Sixaola in Costa Rica anzubauen, wofür eine grosse Stahlgitterbrücke über den Fluss und 8 km Hauptstrecke in Costa Rica angelegt wurden. Mit der Ausdehnung der Bananenproduktion auf costaricanischem Gebiet wurden zahlreiche, meist kurze Zweigstrecken zu den Fincas (Plantagen) gebaut. Ab Mitte der 1930er Jahre weitete sich der Bananenanbau in Panama wieder aus und weitere Strecken entlang des Rio Sixaola, auf der panamesischen Seite entstanden, wobei noch eine weitere Bahnbrücke über den Grenzfluss gebaut wurde. 1951 mass das Netz der Bocas Division 142 km und besass 1 Dampf- und 10 Dieselloks, 38 Triebwagen, 4 Personen- und 144 Güterwagen. 1955 war diese Bahn komplett auf Dieselbetrieb umgestellt und besass dann 15 Dieselloks. Auf den Strecken in Costa Rica endete der sehr beschränkte öffentliche Personenverkehr schon 1956, Plantagenarbeiter und ihre Familien wurden noch transportiert. Zwischen Almirante und Changuinola waren Güter- und Passagierverkehr sehr rege, 1960 wurden auf dieser Strecke immerhin 502'000 Passagiere befördert; leider liegen zum Bananentransport keine genauen Zahlen vor, in einem typischen Jahr sollen an die 11'000'000 Stauden transportiert worden sein. In den späten 1990er Jahren ging der Güterverkehr auf der Strecke in Costa Rica stark zurück und um 1998 hat ein Hochwasser die Strecke zur Brücke zerstört und offenbar auch die Brücke selbst destabilisiert, womit der Verkehr über die Grenze endete. Die obere Brücke wurde schon in den späten 1960er Jahren von einem Hochwasser zerstört. Der Restbetrieb hielt sich noch über die Jahrhundertwende hinaus, und ab 2005 begann der Abbau der Nebenlinien und ab 2008 wurden auch die Geleise der Hauptstrecke abgebaut, wobei die letzten Züge bis wenige Wochen vor dem Gleisabbau verkehrten. Weitere Bahnprojekte 1920 liess die Regierung Panamas ein Projekt für eine Bahn von Ciudad de Panamá durch die Provinzen Cocle und Veraguas nach Ciudad David ausarbeiten, sowohl für die preiswerte 914 mm Spur, als auch für die 1524 mm Breitspur. Es war geplant, die Panama Canal Railroad als Erbauer und Betreiber heranzuziehen. Doch beide Projektvarianten waren der Regierung schlussendlich zu teuer und es sollte noch über 40 Jahre dauern bis durch die Asphaltierung der Panamericana Strasse die beiden Städte durch eine ganzjährig befahrbare Verbindung verbunden wurden. Quellen: World Railways, diverse Ausgaben Bolletin del A.C.P.F.C. Nr. 239 von 1975 Thomas Cook Overseas Timetable von 1987 Zeitungsausschnitte aus Costa Rica (Nación, ohne Datum) und Panama Notizen aus dem Archiv des Fahrplancenters
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