|
Tour de Estudo, Brasil 2003 Bahia: Gargalo do Paraguaçú Uma passagem estreita desaparece. A passagem famosa-mal-afamada entre as comunidades de São Felix e Cachoeira no Estado da Bahia desaparece. Originalmente a RFFSA - Rede Ferroviária Federal planejou a “Variante do Paraguaçú”, um rodeio de volta de 120 km de Taperi no sudeste para Santo Amaro no nordeste de Cachoeira, para evitar o desvio do tortuoso caminho até se alcançar o forte de entrada e a saída do vale de Paraguaçú. Somente 2,5 km de trilhos foram colocados de Taperi e mais 10 km foram preparados. No entanto, os recursos financeiros se esgotaram e agora a FCA (Ferrovia Centro Atlântico (que faz parte da CVRD - Companhia Vale do Rio Doce) propõe um projeto substituto: uma linha curta, mas com muitas pontes. A ligação deverá começar perto de Engenheiro E. Macedo e terminar perto de Conceição, ao norte de Cachoeira, reduzindo o trajeto de 22 km para, aproximadamente, 17 km. Assim o vale de Paraguaçú seria atravessado por uma ponte de 20 m de altura, o que também tornaria navegável o Rio Paraguaçú, al oeste da ponte ferroviária atual. No Estado de Bahia, os dois municípios envolvidos e a FCA receberão bastante apoio financeiro da ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres. A conclusão do planejamento detalhado estava prevista para o final de 2003. A abertura da nova linha será até 2007 (a FLB visitou esta passagem estreita). Conforme um comentário do diretor da FCA, Sr. Elias Nigri, a FCA precisa desta ligação o quanto antes possível. Ela transporta no momento menos de 20 % das mercadorias oferecidas na única linha ferroviária que une o Noroeste com o resto do país. Ainda assim, isso significa que, no momento, para os municípios envolvidos até 6 trens por dia que atravessam os dois lugarejos e bloqueiam a ponte, durante aproximadamente 12 hs por dia.
Gargalo do Paraguaçú em Cachoeira e São Felix: Projetos Futuros A ponte de suporte-aço (ponte Dom Pedro II) completará em breve 100 anos e substitui um ferry-boat que, no inicio, transportou os trens para o outro lado. Mais tarde a ponte recebeu uma camada de asfalto para que os carros também pudessem cruzá-la. Nos tempos da RFFSA 2 - 4 trens por dia foram a regra, assim como os trens de passageiros no percurso Salvador - Monte Azul atravessavam 3 vezes por semana a ponte até 1979. As curvas estreitas e a falta de estrutura ferroviária nos dois lados do rio (em Cachoeira duas trilhas dentro da estação ferroviária !) obrigam a ferrovia a separar os comboios de trens e distribuí-los pelas ruas adentro dos lugarejos (muitas ruas dos dois lados tem trilhos). Assim os vagões precisam ser puxados em cima da ponte “em porções” de 2 até 4 unidades - dependendo do peso e da largura - e no outro lado da ponte tirado. E tudo isso se passa no meio do transito no centro dos dois lugarejos. O transito no ponto pára todas as vezes durante esta operação. Entretanto, o volume cresceu para um mínimo de 6 trens por dia e, cada vez, os lugares ficam bloqueados por 2 hs. A ferrovia precisa de locomotivas adicionais reservados para esta manobra. A ponte não pode mais ser carregada inteiramente e, assim, os vagões só andam meio carregados; o que obriga a fazer ainda mais viagens. A FCA se encontra na prova de resistência final. O cenário pode até ser engraçado para o observador (especialmente para os amigos das ferrovias), mas os municípios envolvidas deverão ficar felizes ao ser encontrada, em breve, uma solução, especialmente pelo fato de os dois lugares recebam ou enviam poucos mercadorias por trem. Conforme informações da imprensa no mês de março 2003, seria necessário que se pense seriamente em uma solução para o problema. (sem data !….) Fotógrafos da Tour de Estudo de 2003
|
