Panama
Land und Geschichte
Panama war bis 1821 Teil der spanischen Kolonien. Dann wurde es Teil des kolumbianischen Grossreiches unter Simón Bolívar. 1903 spaltete sich Panama von Kolumbien ab. Anschliessend wurde der Hay-Bunau-Varilla Vertrag mit den USA unterzeichnet, welcher es erlaubte, den Panama-Kanal zu bauen und die angrenzenden Gebiete unter amerikanische Hoheitsrechte zu stellen. 1977 wurde der Torrijos-Carter-Vertrag unterzeichnet, der die Uebertragung der Kanalzone an Panama bis Ende 1999 zusicherte, was dann auch nach einem Zwischenspiel 1989 mit einem Diktator und dessen Absetzung durch die USA geschah. In einer Volksabstimmung 2006 wurde dem Ausbau des Kanals zugestimmt.
Die Landessprache ist Spanisch, die Hauptstadt Panama City. Panama ist eine Präsidialrepublik und hat eine Fläche von 75500 km2. Das Land hat 3'200'000 Einwohner, die Bevölkerungsdichte ist 42,6 pro km2. 50% leben in den Städten. Die Bewohner nennen sich Panamaer, 60% sind Mestizen, 15% Schwarze und Mulatten, 13% Kreolen (Weisse), 8,3% Indigene und 4% Asiaten. 80% sind katholisch, 15% Protestantisch, dazu kommen Juden und Moslems. Währungen sind der Balboa (PAB) und der USD im Verhältnis 1:1. Panama ist die Verbindung von Zentralamerika und Südamerika. Im Westen liegt Costa Rica, im Osten Kolumbien.
Die wichtigste Einnahmequelle ist der Panama-Kanal. Ursprünglich hatte das Land bis zu 450 Km Eisenbahnstrecken, doch heute ist nur noch die Panama Canal Railway mit 76 km in Betrieb.
Die Eisenbahnen
Grundsätzlich unterscheidet man heute noch zwei funktionierende Eisenbahnsysteme:
- Die Treidelbahn (Schiffschleppbahn)
- Die Eisenbahnlinie von Balboa nach Colón
Zusätzlich gab es ein grosses Netz von Schmalspurbahnen, darunter in der Provinz Chiriquí im Westen des Landes El Ferrocarril de Chiriquí. Das vorhandene Material über diese Bahnen ist spärlich und nicht sehr genau. Es gibt sehr wenige Fotos dieser Bahnen. Zwei davon sind auf einer Seite einer Kulturorgansiation in Chiriquí. Dank der Forschertätigkeit von Samuel Rachdi vom Fahrplancenter in Steinen ist jedoch sehr viel interessantes Material aufgetaucht. Alle diese Bahnen sind stillgelegt und abgebaut.
Die Strassenbahnen, Stadtbahn und Metro
Informationen über die Strassenbahnen von Panama findet man auf Allen Morrison's reich bebilderter Website (auf englisch) unter http://www.tramz.com/co/pa/pa.html. Elektrische Strassenbahnen (zwei zeitlich nacheinander folgende Systeme) gab es nur in Panama City (mit einer Vorortslinie nach Sabanas). Eingesetzt wurden zweiachsige Strassenbahnwagen mit Trolleystangen für die Stromabnahme. In Colón bestanden Pläne für eine batteriebetriebene Strassenbahn, die jedoch nicht verwirklicht wurden.
Im Jahre 2000 tauchten Pläne für eine Stadtbahn in Panama City auf, die aber nicht verwirklicht wurden.
Neuerdings wurden Kredite für eine U-Bahn in Panama City eingeholt. Die erste Linie geht von 24 de Diciembre im Osten der Stadt bis zum Plaza 5 de Mayo im Zentrum der Stadt, hat eine Länge von 14,5 km, 21 Stationen und wird USD550 Mio. kosten. Die 2. Linie wird 21 km haben und USD1 Milliarde kosten. Die bestehenden 80 Buslinien werden an die Metro angepasst. Die erste Linie soll in drei Jahren verwirklicht werden. Sechs Konsortien werden nun Vorschläge ausarbeiten. Die Stadtbahn in Medellin wird in technischen Fragen unterstützen (Stand 01.01.10).
Die Schleusen
Der Panama-Kanal hat eine Länge von 82 Km und verbindet den Atlantik bei Colón mit dem Pazifik bei Balboa nahe Panama City. Ein Schiff benötigt ca. 9 Stunden für die Durchquerung. Auf der Atlantikseite hat es eine Schleuse, die dreifache Gatún-Schleuse, die zum Gatún-See, einem durch einen Damm gebildeten künstlichen See, führt und auf der Pazifikseite zwei, die einfache Pedro Miguel-Schleuse zum Miraflores-See und die zweifache Miraflores-Schleuse Die Schleusen können Schiffe bis zu 106 Fuss Breite und 965 Fuss Länge aufnehmen. Alle Schleusen haben je eine Schleuse in jeder Richtung.
Die Treidelbahnen (Schiffschleppbahnen)
Um die Schiffe durch die Schleusen zu ziehen, wurde auf beiden Ufern je eine Treidelbahn erstellt. Um die grossen Höhenunterschiede zu bewältigen, geschah dies in Form einer Zahnradbahn System Riggenbach mit einer Spurweite von 1524 mm und einer grössten Steigung von 500‰. Die ersten 67 Loks, Mulas (Maulesel) genannt, wurden 1912 von General Electric in den USA geliefert. Bei einem Radstand von nur 3657 mm sind im Ueberhang zwei Triebmotoren eingebaut, welche über Stirnradübersetzungen Zahnrad und Adhäsion antreiben. Die Stromzufuhr erfolgte unterirdisch mit Hilfe einer Conduit-Stromschiene. Die eingebaute Motorleistung betrug je 150 PS, und als Stromart kam Drehstrom 220 Volt/25 Hertz zur Anwendung. Interessant ist auch, dass während der Fahrt oder bei stehender Maschine des Schiffs, mittels der eingebauten Kabelwinden, deren Kabel das Schiff ziehen, das Schiff durch Einholen und Laufenlassen des Kabels noch dirigiert werden kann. Für das Bugsieren der Schiffe werden bis zu 8 Loks benötigt. Die Leerrückfahrt geschieht auf einem parallelen Geleise, das nur bei den Schleusentoren mit Zahnstangen ausgerüstet ist. Die technischen Daten der Loks: Typ (Schweiz) HGe 2/2, totale Länge 9617 mm, totaler Radstand 3657 mm, Laufrad-Durchmesser 841,4 mm, max. Rückfahrgeschwindigkeit 8 km/Stunde, Zugkraft 111,07 Kilonewtons bei (maximal) 3,2 km/Stunde, Stundenzugkraft am Radumfang 11,4 t, Tara 45 Tonnen. Alle Loks (bis auf eine für das Museum) wurden verschrottet. Ein Kilonewton entspricht der Kraft, die nötig ist, um einen Körper der Masse 1 kg in 1 Sekunde auf 1 Meter/Sekunde zu beschleunigen.
Eine weitere Treidellok wurde von R.G. LeTourneau, Inc. geliefert, ist aber ausser Betrieb.
Die zweite Generation der Schlepploks kam zwischen 1960 und 1965 in Betrieb. Die 57 neuen Loks wurden mit Neuerungen ausgerüstet. Neben dem zentralen Führerstand sind sie mit zweistufigen Getrieben mit abkuppelbarem Adhäsionsantrieb ausgerüstet und weisen ein Leistung von je 170 PS. auf. Sie können umgeschaltet werden und können so mit 1800/1200 oder 600 Umdrehungen pro Minute laufen. Dies ergibt total sechs verschiedene Geschwindigkeiten von 1/2/3 bzw. 3/6/9 Meilen pro Stunde Die kleineren Geschwindigkeiten werden für die Schleppfahrt angewandt, die grösseren für die Leerrückfahrt. Mit den neuen Loks wurde auch die Stromversorgung auf Drehstrom 440 Volt/60Hertz umgebaut. Hersteller unter Federführung von Mitsubishi (Japan, Zahnradantrieb) waren die Firmen Toyo Denki Kaisha. Die technischen Daten: totale Länge 10382 mm, totaler Radstand 4572 mm, Laufrad-Durchmesser 841,4 mm, max. Geschwindigkeit 14,4 km/Stunde, Zugkraft 311 Kilonewtons bei maximal 4,8 km/Stunde, Stundenzugkraft am Radumfang 27 t, Tara 55 Tonnen. Mit verschiedenen Nachlieferungen als Folge der grösseren Anzahl Schiffsdurchfahrten wurden insgesamt 68 Loks gebaut.
Die Schiffe wurden immer grösser und schwerer. So beschloss man 1999, als der Kanal von den Amerikanern an Panama abgetreten wurde, im Rahmen eines grossen Modernisierungsprojekts die Beschaffung neuer Lokomotiven mit höherer Leistung und Geschwindigkeit. Hersteller waren unter der Gesamtleitung von Mitsubishi Corp. Ltd. wieder Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (Japan, Zahnradantrieb), Toyo Electric Mfg. Co. Ltd. (Japan, elektrische Ausrüstung und Kabelwinden) und Kawasaki Heavy Industries Ltd. (Japan, Karosserien). Der Bestellung war eine internationale Ausschreibung vorangegangen, an der sich auch die SLM, Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur, der Schweizer Branchenleader auf dem Zahnradsegment beteiligte, dies noch vor der Uebernahme dieser Aktivitäten durch Stadler Rail in Bussnang, und zusammen mit Adtranz für den elektrischen Teil. Die Offerte lief über die japanische Firma Hitachi Corp., ebenfalls im Sektor der Zahnradbahnen tätig, welche unter anderem auch die Loks für die brasilianische schiefe Ebene zwischen Paranapiacaba und Santos samt der Zahnstangen lieferte. Die SLM-Offerte war jedoch nicht erfolgreich, weil man auf Grund der guten Erfahrungen mit den Lokomotiven von 1960 auf die gleichen Lieferanten zurückgriff. Bald darauf gab Hitachi dann das Zahnradgeschäft ganz auf.
Von den zuerst bestellten 34 Lokomotiven werden 16 in Panama montiert. Man erhofft sich dadurch erhöhtes Know-how beim Unterhalt der Fahrzeuge. Insgesamt werden in den nächsten Jahren 100 Lokomotiven gebaut, die alle bisherigen Loks ersetzen. Die Loks haben eine 50% stärkere Motorleistung und bedeutend höhere Rückfahrgeschwindigkeiten von 16 km/Stunde, was die Transportleistung des Kanals erhöht. Die technischen Daten: Drehstrom 480 Volt, Klettergeschwindigkeit 8 km/Stunde bei 500‰, maximale Geschwindigkeit 16 km/Stunde, Länge 10600 mm, Breite 3192 mm, Höhe 3880 mm. Zugkraft 311,8 Kilonewtons bei 4,8 km/Stunde, oder 178,2 Kilonewtons bei maximal 8 km/Stunde, Die Loks haben zwei Motoren von je 290 PS, ein Totalgewicht von 55 Tonnen. Stromzuführung ist weiterhin mit unterirdischer 3. Schiene (Conduit-System). Jede Lok hat zwei Kabelwinden mit je 156 Kilonewtons Leistung.
Im Rahmen der Modernisierung wurden die Schienen von 41 kg/m durch solche von 48 kg/m ersetzt und die Schienen thermisch verschweisst. Doch nun sollen alle Schienen ersetzt werden, denn die Loks werden immer schwerer. - Jeweils am Ende der Strecken hat es Drehscheiben, insgesamt sind es 5 Drehscheiben der amerikanischen Firma Macton, denn die Loks können nur in einer Richtung fahren. Zuständig für diese Bahn ist die Panama Canal Co.
Für die neu zu erstellenden parallelen und breiteren Schleusen kam man aber vom Lokbetrieb ab und beschaffte 13 Zugboote mit je 2 V-228 12-Zylinder-Dieselmotoren von General Electric. Die Boote selbst werden in Hong Kong gebaut, die Entwürfe stammen aus Vancouver.
Die Eisenbahnlinie von Balboa am Pazifik nach Colón am Atlantik
Lange vor dem Bau des Kanals hatte man den Bau einer Eisenbahnlinie von Balboa nach Colón in die Wege geleitet. 1855 wurde die Linie eröffnet, und später wurde sie am Pazifik noch etwas ins Meer verlängert, damit grössere Schiffe anlegen konnten. Die Länge der Linie ist 76 km, die grösste Steigung 10 mm, die Spurweite war 1524 mm, sie war ursprünglich einspurig, wurde aber später zweispurig. Sie weist eine spektakuläre Brücke und einen Tunnel auf. Spektakulär ist auch die Ueberquerung des Gatún-Sees auf einem Damm. Nach einem erfolgreichen Anfang führte die Eröffnung der Central Pacific-Union Pacific Railroad in Promontory im Teilstaat Utah im Jahre 1869 zu einem starken Niedergang, und die Strecke wurde zu einem Verlustgeschäft. Mit dem Beginn des Baus eines Kanals ohne Schleusen durch die Franzosen wurde die Eisenbahn durch diese aufgekauft und diente fortan auch als Material-, Bau- und Arbeitertransportbahn. Dafür beschaffte man Dampflokomotiven und Materialtransportwagen. Bei der Uebernahme des Kanalbaus durch die Amerikaner wurde der Betriebshof unter Wasser gesetzt und das Rollmaterial diente als Grundlage für den Bau der Gatún-Schleuse. Eine Lok und 15 Wagen wurden geborgen, eine Lok und zwei Güterwagen restauriert. Sie stehen vor dem Besucherzentrum an der Miraflores-Schleuse des Kanals. Der Kanal folgte nun im Grossen ganzen der Eisenbahnlinie. Nach der Eröffnung des Kanals und insbesondere nach dem Bau einer neuen Strasse vom Atlantik zum Pazifik 1943 verlor die Bahnlinie ihre Einkünfte. Die Infrastruktur wurde langsam aber sicher zerstört.
Im Jahre 1977, unter dem Carter-Torijos Abkommen, welches Panama von Kolumbien löste, wurde die Bahn der panamaischen Regierung übergeben. 1986 erstellte die amerikanische Militärtransportdirektion eine Sicherheitsstudie mit Empfehlungen für den Wiederaufbau der Bahn. Bis 1997 konnte die Regierung Panamas jedoch keine Mittel zur Sanierung zur Verfügung stellen.
Mit der Privatisierung der meisten staatlichen Betriebe, einschliesslich der Eisenbahn, kam jedoch eine neue Chance für den Wiederaufbau. Die Panama Canal Railway Company erhielt das ausschliessliche Recht für den Bahnbetrieb und die notwendigen Reformen. 1998 wurde einer neuen Firma, die Panama Railway Company, ein gemeinsames Unternehmen der Kansas City Southern, in den USA eine Klasse 1 Eisenbahn, und Mi-Jack Products, Nordamerikas führendem Intermodal-Terminal-Betreiber, eine Konzession über 50 Jahre zum Wiederaufbau und den Betrieb der Linie übergeben. Heute ist die Firma Lanigan Holdings PLC aus Romeoville, Illinois, USA, neuer Teilhaber. Die Kosten der Wiederherstellung beliefen sich auf USD80 Millionen. Hauptgeschäft ist der Container-Transport, doppelstöckig, und zu diesem Zweck musste der Tunnel erhöht werden. In Colón wurde eine Freizone errichtet, und zusätzlich wurde ein luxuriöser Eisenbahnverkehr für Passagiere eingerichtet, der hauptsächlich von Reisenden zwischen Colón und Panama City benützt wird. Die Eisenbahn wird aber auch von Passagieren der Kreuzfahrtschiffe benützt, denn es handelt sich um den populärsten Ausflug derselben. Im Februar 2000 wurde die Linie für Fracht neu eröffnet, im Juli 2001 für Passagiere. Die Spurweite ist neu 1435 mm. Es werden Betonschwellen verwendet, und die Schienen von 62 kg/m sind längsverschweisst. Die Linie ist heute einspurig mit strategischen Ausweichen.
Als Rollmaterial dienen zehn General Motors EMD F40PH Lokomotiven Nr. 1856-65, die von Amtrak erworben wurden. Sie haben eine Leistung von 3250 PS. Je eine Lok an den Enden vermeidet das Rangieren an den Endbahnhöfen. Beide Loks können von einer Lok aus bedient werden. 2008 wurden 2 EMD SD40-2 Loks Nr. 1866-67und 5 EMD SD60 Loks Nr. 1868-72 von der Kansas City Southern Railroad erworben. Für Betriebszüge steht eine Lok EMD GP-10 Nr. 1855 zur Verfügung. Fünf luxuriös ausgestattete Passagierfahrzeuge mit Platz für 50 Passagiere und ein ebenfalls komplett renovierter Southern Pacific Railroad Aussichtswagen von 1938 mit Platz für 60 Passagiere werden eingesetzt. Die Einfachfahrpreise betragen USD22 für Erwachsene, USD11 für Kinder von 2-12 Jahren und USD15 für Rentner. Der Zug fährt jeweils um 7 Uhr 15 von Panama nach Colón und um 17 Uhr 15 von Colón nach Panama. Die Fahrzeit beträgt eine Stunde.
Dem Güterverkehr dienen 22 Gelenkdoppeldecker mit je 5 Vertiefungen, von Gunderson gebaut. Sechs Flachwagen und zehn Schotterwagen dienen dem Gleisunterhalt. An beiden Endstationen hat es Portalkrane. An beiden Linienenden hat es intermodale Terminale und je eine Passagierstation. Die ganze Linie ist zollfrei, sodass die Container ohne Verzollingsprobleme verschoben werden können. Die elektronische Linienüberwachung bedient sich modernster amerikanischer Techniken. Die Schienenübergänge werden mit Lichtsignalen überwacht. Kommunikation geschieht über UHVA Hochfrequenz-Ausrüstung, und für die Container überwacht ein Computersystem den jeweiligen Standort.
Ferrocarril Nacional de Chiriquí (heute nicht mehr in Betrieb)
Aufgrund einer Konzession der Republik Panama vom 19. Februar 1913 führte die Firma R. W. Hebard (Heabord nach anderen Quellen) & Co. Studien zum Bau einer Eisenbahn durch die Provinz Chiriquí und von dieser bis zur Karibikküste durch. 1914 erteilte der Minister für Entwicklung der Regierung Panamas derselben Firma das Recht, die geplante Eisenbahn zu bauen, und die Arbeiten begannen im April 1914 an vier Bahnstrecken:
- Ciudad David - Pedregal, 6,5 km, eröffnet Ende 1916
- Ciudad David - La Concepción 29 km, eröffnet Februar 1916
- Ciudad David - Boquete 45,1 km, eröffnet 15. April 1916
- Dolega - Potrerillos 12,1 km, eröffnet 15. April 1916
Eine offizielle Eröffnungszeremonie für das Chiriquí Nationalbahnsystem mit Anwesenheit des Staatspräsidenten Dr. Belisario Porras fand am 22. April 1916 unter großer Anteilnahme der Bevölkerung und von Gästen aus dem In- und Ausland statt.
Obwohl die Bahn den Namen "Nationalbahn von Chiriquí" trug, war sie als privatrechtliches Unternehmen ohne Zuschüsse oder Subventionen durch den Staat erbaut und in Betrieb genommen worden. Nur 5% der Aktien gehörten der Republik Panama, 95% waren in den Händen der National City Bank New York.
Im November 1924 erteilte die Regierung Panamas die Konzession zur Verlängerung der Bahnstrecke von La Concepción nach Puerto Armuelles. Die Arbeiten für diese 51 km lange Strecke begannen jedoch erst im Oktober 1926 und Ende 1928 begann der planmäßige Bahnverkehr.
Zu jener Zeit sprach man nochmals von der Verlängerung der Strecke von Boquete nach Almirante an der Karibikküste, doch sie wurde nie mehr gebaut.
Zwischen 1926 und 1931 wurden in Ciudad David ein neuer viel grösserer Bahnhof und neue Werkstätten gebaut.
Mittels Dekret vom 10. Februar 1945 wurde die FNC (Ferrocarril Nacional de Chiriquí) zu einem halbstaatlichen Unternehmen umgewandelt, nachdem die Aktien aufgekauft und zwischen Republik Panama und Provinz Chiriquí aufgeteilt wurden.
1947 wurde eine Zweigstrecke nach San Andrés eröffnet, wodurch das Netz, mit allen Ladegeleisen usw. knapp 200 km erreichte.
Schon in den 1920er Jahren lieferte die 1921 gegründete Edwards Rail Car Company 10 Dieseltriebwagen, welche die Loks im Personenverkehr unterstützten. Der Personenverkehr war bei der FNC stets wichtiger als der Güterverkehr.
Die Bahnstrecken wiesen alle die Spurweite von 914 mm auf. Die ursprünglichen Schienen wiesen ein Metergewicht von 27,3 kg auf, welche ab 1945 bis 1965 weitgehend durch Schienen von 34,7 kg/m ersetzt wurden. Die Schwellen, anfänglich aus verschiedenen Holzarten, wurden im Laufe der Jahre komplett durch imprägnierte Hartholzschwellen ersetzt. Bis in die 1960er Jahre wurde das relativ niedrige Schotterbett noch gut unterhalten, allerdings waren Streckenabschnitte, welche in Wegen, Strassen oder Plätzen lagen, nie geschottert; der Untergrund wurde nur stark verdichtet. Die stärkste Steigung beträgt 3% und der minimale Kurvenradius beträgt 146 Meter.
Der Anfangsbestand an Dampflokomotiven lag bei 12 Maschinen, alle aus den USA, vermutlich meist Baldwin. Da der Güterverkehr stets recht schwach war, wurde mit Ablieferung der ersten Triebwagen der Dampflokbestand erheblich reduziert.
1954 zählte die Bahn folgende Fahrzeuge: 6 Dampfloks (zwei im täglichen Einsatz), 2 Dieselloks, 2 Benzinloks, 14 Dieseltriebwagen, 10 Personenwagen und 145 Güterwagen.
In jenem Jahr wurden 690'000 Passagiere und 35'670 Tonnen Güter befördert.
Am 1. August 1969 wurde die FNC endgültig verstaatlicht, denn der Straßenverkehr begann sich als Konkurrenz abzuzeichnen. Zu jenem Datum hatte die Bahn nur noch gerade 2560 Balboas in der Kasse. Die Regierung stockte dies um über 100'000 Balboas auf. Damit wurden zuerst die Gehälter des Personals auf das durchschnittliche nationale Niveau angehoben. Zudem mussten dringend die Brücken und einige Streckenabschnitte, wo es seit 1967 mehrmals zu Entgleisungen kam, saniert werden, was umgehend in Angriff genommen wurde. 1971 lief der Betrieb wieder reibungslos. Ende 1970 wurde im Rahmen der Panamericana Strasse der Abschnitt Ciudad David - Puerto Armuelles eröffnet.
1970 besitzt die Bahn noch 6 Dampfloks (selten eingesetzt), 6 Dieselloks, 14 Triebwagen, 36 Personen- und 427 Güterwagen. Im selben Jahr wurden 543'551 Personen, 8'061 Tonnen Güter und 10'194'873 Bananenstauden transportiert, die Güter- und Bananenzüge legten 11'800 km und die Personenzüge (Triebwagen und lokbespannte Züge) 183'200 km zurück.
1973 wurden 446'282 Passagiere, 3344 Tonnen Güter und 10'890'808 Bananenstauden transportiert.
Ende der 1970er Jahre (zwischen 1977 und 1979) wird der Personenverkehr auf den meisten Strecken ab Ciudad David eingestellt, da private Buslinien die Bahn stark konkurrenzieren; der Güterverkehr leidet unter der Lkw-Konkurrenz und dem Rückgang der Bananenproduktion im unmittelbaren Einzugsbereich der FNC Strecken. Da der Bahnverkehr jedoch tiefere Tarife als der Bus anbot, waren die Züge noch mehrere Jahre eine willkommene Reisemöglichkeit für die ländliche Bevölkerung mit tieferen Einkommen. Ab 1980 verdichtete sich der Busverkehr immer mehr, oft verkehrten die Busse alle 15 bis 20 Minuten. 1982 wurde deshalb der Bahnverkehr auf allen Linien ausser Ciudad David - La Concepción - Puerto Armuelles eingestellt, Güterzüge wurden nur noch bei Bedarf gefahren. Es waren noch 7 Triebwagen einsatzfähig; einige Güter- und Personenwagen wurden an die Bahnen der United Fruit Company, sowie an den Ferrocarril del Sur in Costa Rica, in diesem Fall nach Anpassung der Spurweite auf 1067 mm, verkauft.
Über viele Jahre bestand ein Anschluss zum Golfito-Netz des Ferrocarril del Sur in Costa Rica; wegen der unterschiedlichen Spurweiten musste jedoch in der Station Empalme (auch als Kilómetro 12,7 bekannt gewesen) nördlich von Puerto Armuelles umgestiegen werden. 1948 war dies zum Beispiel täglich ausser Samstag kurz nach Mittag möglich. Durch die Konkurrenz der Panamericana entfiel diese Verbindung jedoch etwa ab 1983, 1988 wurde das Golfito-Netz ohnehin im öffentlichen Verkehr stillgelegt.
1986 wurde der Personenverkehr auf die Strecke La Concepción - Puerto Armuelles reduziert, täglich verkehrten noch zwei Triebwagen in jede Richtung, ab Concepción und Armuelles je um 08.30 und 13.30 Uhr, die Fahrzeit betrug 3 Std., die parallele Buslinie benötigte dafür 75 Minuten und verkehrte alle 15 Minuten. Die Strecken von Ciudad David nach Potrerillo und Boquete und die Zweigstrecke nach San Andrés wurden stillgelegt. Der Personenverkehr hielt sich noch bis 1988 und wurde dann eingestellt (das genaue Datum ist nicht bekannt). Der regelmäßige Güterverkehr, Bananentransporte, überlebte nur noch kurze Zeit und wurde mit den Transporten der United Fruit Company zusammengelegt.
Zu Beginn der 1990er Jahre endete der Verkehr der FNC, allerdings wurde die Infrastruktur noch lange nicht abgetragen. Bahnübergänge wurden zwar asphaltiert und Bahnhofsgebäude zu Bibliotheken oder Schulen oder Wohnhäusern umgewandelt, dies sogar oft ohne Einverständnis der Bahn, denn die Bahnverwaltung existierte weiterhin. In den späten 1990er Jahren kam es auch bei der FNC zum Diebstahl von Schienen, und gleichzeitig verlangten einige Gemeinden in der Region zwischen Dolega und Boquete, die nicht über befestigte Strassen verfügten, dass die vorhandene Bahntrasse und die noch immer intakten Brücken zu Strassen umgebaut werden. Noch 2002 bestand ein Projekt, die Strecke Puerto Armuelles - Ciudad David - Boquete wieder als Eisenbahn aufzubauen und den Personenverkehr wieder aufzunehmen, doch die Staatsregierung war für diese Pläne der Provinz nicht zu begeistern. 2005 und 2006 wurden ehemalige Angestellte der FNC noch einmal aktiv; sie erhielten im Rahmen eines Arbeitsvertrages von 15 Monaten die Aufgabe die restlichen Schienen der Bahn abzubauen. In einem Zeitungsbericht hiess es dann auch "dass die Schienen noch dort liegen, wo keine Wege hinführen und dies die Arbeit der Männer sehr erschwere, die Schienenstücke müssten oft über lange Strecken weggetragen werden.". Zum 31.12.2008 wurde die Konzession der FNC gelöscht und die Bahn amtlich für stillgelegt erklärt.
Chiriquí Land Company (heute nicht mehr in Betrieb)
Diese Eisenbahnen gehörten während ihrer ganzen Existenz der United Fruit Company in Boston USA. Um 1900 herum kaufte die United Fruit Co. (UFCO) ausgedehnte Grundstücke in den Provinzen Chiriquí am Pazifik und Bocas del Toro an der Karibikküste. Die ersten Bananenplantagen lagen noch direkt an der Küste, wodurch die Früchte mit Ochsenkarren zu den Häfen gebracht werden konnten, doch bald mussten die Plantagen vergrößert werden und erreichten dadurch entferntere Orte.
Noch vor dem ersten Weltkrieg begann die UFCO deshalb mit dem Bau von Bahnen für den Bananentransport. Genaue Jahreszahlen sind nicht bekannt, doch in einem Bericht hiess es, dass 1911 die ersten Bananentransporte nach Almirante stattfanden.
Das Bahnnetz war zweigeteilt:
Chiriquí Land Líneas del Sur
Dieses Netz entstand in der Provinz Chiriquí und es überlagerte teilweise die obenerwähnte FNC. Die ebenfalls in 914 mm Spur gebauten Strecken von UFCO erreichten den Hafen Puerto Armuelles noch vor der FNC. Die UFCO besaß auch eine durchgehende Strecke von 36 km nach Laurel und Coto im äussersten Süden von Costa Rica. Langfristig plante die United Fruit Co. eine durchgehende Bahn in 914 mm Spur von New Jersey (südlich von New York) bis Ciudad de Panama, wovon jedoch nur die Verbindung von der mexikanisch-guatemaltekischen Grenze (Tecún Umán) bis zum Hafen La Unión in El Salvador realisiert wurde.
Das Streckennetz in der Provinz Chiriquí erreichte Ende der 1920er Jahre etwa 165 km und 1953 waren noch 147 km und 1970 noch 140 km in Betrieb. Obwohl in erster Linie für den Transport von Bananen und die Plantagenarbeiter erbaut, wurden ab Mitte der 1930er Jahre auf beiden Netzen auch andere Güter und alle Passagiere befördert. Ab den 1950er Jahren begann der Schülerverkehr eine größere Stellung einzunehmen. Das Südnetz besass 1953 11 dieselelektrische Lokomotiven, 39 Triebwagen verschiedener Bauarten (Edwards, Brill und Eigenbauten), 2 Personenwagen und 561 Güterwagen, wovon nur gerade 44 für den öffentlichen Güterverkehr bestimmt waren.
Je nach Strecke waren Schienen mit Metergewichten zwischen 14,9 und 29,8 kg eingebaut, die Strecken waren, wenn überhaupt, nur mit Kies geschottert, die zulässige Höchstgeschwindigkeit für lokbespannte Züge lag bei 24 km/h, für Triebwagen bei 35 km/h.
In Puerto Armuelles, Progreso und La Concepción bestanden direkte Verbindungen mit der FNC und je nach Güteraufkommen wurden sogar durchgehende Züge von der einen zur anderen Bahn gefahren. Auch im Personenverkehr sollen gute Anschlüsse zwischen den zwei Bahnen bestanden haben, so priesen es zumindest Reisebeschreibungen aus den 1960er Jahren an. Der öffentliche Personen- und Güterverkehr auf diesen Strecken endete, gemäß Angaben des Ministeriums für Landwirtschaft der Republik Panama in einer Meldung von 1973, im Jahre 1971, Bananen wurden noch bis zu Beginn der 1980er Jahre auf einigen Abschnitten befördert, teilweise soll die FNC Transporte im Auftrag der UFCO ausgeführt haben. Wann genau die United Fruit den Verkehr einstellte, ist nicht bekannt, aber es war noch im Laufe der 1980er Jahre, wobei gemäss dem costaricanischen Ministerium für Finanzen der Schienengrenzübergang und das damit verbundene Zollamt per 01. Mai 1988 offiziell geschlossen wurde.
Chiriquí Land Líneas del Norte oder División Bocas
Schon vor dem Bau des Südnetzes begann der Bau der ersten Strecken in der Provinz Bocas del Toro, wobei die erste Strecke vom Hafen Almirante durch die Stadt Almirante ins Hinterland führte. Ziemlich schnell entwickelte sich das Bahnnetz in Richtung Guabito, Changuinola und den Rio Sixaola an der Grenze zu Costa Rica. Die "Panamakrankheit" der Bananenpflanzen, bei welcher die Wurzeln kein Wasser mehr aufnehmen können und dadurch die Pflanzen absterben, brachte in dieser Region ab 1929 einen starken Einbruch der Bananenproduktion, was United Fruit zwang, mehr Bananen auf der anderen Seite des Rio Sixaola in Costa Rica anzubauen, wofür eine grosse Stahlgitterbrücke über den Fluss und 8 km Hauptstrecke in Costa Rica angelegt wurden. Mit der Ausdehnung der Bananenproduktion auf costaricanischem Gebiet wurden zahlreiche, meist kurze Zweigstrecken zu den Fincas (Plantagen) gebaut. Ab Mitte der 1930er Jahre weitete sich der Bananenanbau in Panama wieder aus und weitere Strecken entlang des Rio Sixaola, auf der panamesischen Seite entstanden, wobei noch eine weitere Bahnbrücke über den Grenzfluss gebaut wurde. 1951 mass das Netz der Bocas Division 142 km und besass 1 Dampf- und 10 Dieselloks, 38 Triebwagen, 4 Personen- und 144 Güterwagen. 1955 war diese Bahn komplett auf Dieselbetrieb umgestellt und besass dann 15 Dieselloks.
Auf den Strecken in Costa Rica endete der sehr beschränkte öffentliche Personenverkehr schon 1956, Plantagenarbeiter und ihre Familien wurden noch transportiert. Zwischen Almirante und Changuinola waren Güter- und Passagierverkehr sehr rege, 1960 wurden auf dieser Strecke immerhin 502'000 Passagiere befördert; leider liegen zum Bananentransport keine genauen Zahlen vor, in einem typischen Jahr sollen an die 11'000'000 Stauden transportiert worden sein.
In den späten 1990er Jahren ging der Güterverkehr auf der Strecke in Costa Rica stark zurück und um 1998 hat ein Hochwasser die Strecke zur Brücke zerstört und offenbar auch die Brücke selbst destabilisiert, womit der Verkehr über die Grenze endete. Die obere Brücke wurde schon in den späten 1960er Jahren von einem Hochwasser zerstört.
Der Restbetrieb hielt sich noch über die Jahrhundertwende hinaus, und ab 2005 begann der Abbau der Nebenlinien und ab 2008 wurden auch die Geleise der Hauptstrecke abgebaut, wobei die letzten Züge bis wenige Wochen vor dem Gleisabbau verkehrten.
Weitere Bahnprojekte
1920 liess die Regierung Panamas ein Projekt für eine Bahn von Ciudad de Panamá durch die Provinzen Cocle und Veraguas nach Ciudad David ausarbeiten, sowohl für die preiswerte 914 mm Spur, als auch für die 1524 mm Breitspur. Es war geplant, die Panama Canal Railroad als Erbauer und Betreiber heranzuziehen. Doch beide Projektvarianten waren der Regierung schlussendlich zu teuer und es sollte noch über 40 Jahre dauern bis durch die Asphaltierung der Panamericana Strasse die beiden Städte durch eine ganzjährig befahrbare Verbindung verbunden wurden.
Neue Projekte
2008 konnten sich die Regierungen von Mexiko, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica und Panama erstmals darüber einigen, eine Normalspurbahn von Tapachula (Mexiko) nach Ciudad de Panamá zu bauen. Dies nach fast 20 Jahren Diskussionen ob eine solche Bahn gebaut werden soll und nach welchen Normen. Unter dem Namen FERISTSA (Ferrocarril Internacional del Istmo Centroamericano S.A.) wird nun die Finanzbeschaffung und die Ausschreibung vorbereitet. Wann jedoch Baubeginn sein soll, kann noch niemand sagen.
Quellen:
Hefti, Walter: Zahnradbahnen der Welt, 1971 und Nachtrag dazu, 1971/6, Verlag Birkhäuser, Basel.
Wikipedia: Panama
Wikipedia: Panamakanal
Wikipedia: Eisenbahntransport in Panama (Englisch)
Wikipedia: Transort in Panama (Englisch)
Panama Canal Authority (Englisch und Spanisch)
Panama Canal Railway Company (Englisch und Spanisch)